Theo Luật Thủ đô sửa đổi, Hà Nội sẽ phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD). Điều này cho thấy, tầm nhìn chiến lược và chính sách phát triển quy hoạch giao thông của Thủ đô Hà Nội.

Phát triển theo hệ thống giao thông công cộng (Transit Oriented Development – TOD) là mô hình phát triển đô thị lấy định hướng phát triển giao thông công cộng làm cơ sở quy hoạch phát triển đô thị, lấy đầu mối giao thông làm điểm tập trung dân cư để từ đó hình thành tiếp hệ thống giao thông phân tán.

Các nhân tố cấu thành mô hình TOD.

Điều quan trọng khi thiết kế TOD là phải đáp ứng được các yếu tố cơ bản sau: Thiết kế hệ thống cho người đi bộ phải được ưu tiên nhất, điểm TOD là sự tổng hợp các chức năng công sở, dịch vụ bán hàng, dân cư; ga tàu là đặc điểm nổi bật của trung tâm khu vực, thiết kế phải đảm bảo dễ dàng cho hệ thống hỗ trợ vận chuyển giao thông, giảm thiểu và quản lí hệ thống đỗ xe trong một chu trình 10 phút đi bộ tại khu trung tâm, ga tàu.

TOD có thể củng cố nền kinh tế địa phương. Cải thiện giao thông công cộng địa phương có thể cắt giảm chi phí vận chuyển phương tiện và thời gian đi lại. Với thời gian và chi phí đi lại giảm, mọi người sẽ có thể dành thời gian và tiền bạc tại các nhà hàng, cửa hàng và bảo tàng trong khu vực địa phương. Đây là cơ hội tốt để các thành phố cải tạo cảnh quan đô thị, tái cấu trúc đô thị dọc theo hành lang của các tuyến giao thông công cộng khối lượng lớn.

Trong giai đoạn hiện tại, Bộ Chính trị khóa XIII đã ban hành các định hướng chỉ đạo liên quan đến vấn đề này như Nghị quyết số 15-NQ/TW ngày 5/5/2022 của Bộ Chính trị về phương hướng, nhiệm vụ phát triển Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045; Nghị quyết số 06-NQ/TW ngày 24/01/2022 của Bộ Chính trị về quy hoạch, xây dựng, quản lý và phát triển bền vững đô thị Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045; mới đây là Kết luận số 49-KL/TW ngày 28/02/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Luật Thủ đô (sửa đổi) cũng đã được Quốc hội thông qua.

Luật Thủ đô (sửa đổi) quy định một số nội dung lớn có tính nguyên tắc làm cơ sở để thành phố Hà Nội có thể phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng.

Theo đó, trong khu vực TOD, UBND thành phố được quyết định áp dụng các chỉ tiêu quy hoạch kiến trúc, hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội, các yêu cầu về không gian và sử dụng đất khác với quy định tại quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về quy hoạch xây dựng, bảo đảm phù hợp với Quy hoạch chung Thủ đô.

Luật cũng xác định việc đầu tư phát triển đường sắt đô thị tại thành phố Hà Nội được ưu tiên áp dụng mô hình TOD, với một số chính sách đặc thù như phân quyền cho HĐND thành phố trong việc quyết định chủ trương đầu tư dự án tuyến đường sắt đô thị theo mô hình TOD; quyết định việc tách nội dung bồi thường, hỗ trợ, tái định cư thành dự án độc lập; giao UBND thành phố được quyết định lựa chọn áp dụng quy chuẩn, tiêu chuẩn cho các tuyến đường sắt đô thị của thành phố.

Như vậy, các quy định của Luật Thủ đô (sửa đổi) sẽ đặt ra các nguyên tắc cơ bản cho việc phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng và triển khai xây dựng các tuyến đường giao thông có sử dụng phương thức vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn, mà ưu tiên trước mắt là hệ thống đường sắt đô thị trên địa bàn Thủ đô Hà Nội, tạo thuận lợi, rút ngắn thời gian, thủ tục tối đa cho việc xác định các quy hoạch có liên quan và quyết định chủ trương đầu tư, khai thác có hiệu quả hệ thống đường sắt đô thị và các khu vực TOD.

Điều này nhằm bảo đảm mục tiêu hoàn thành mạng lưới đường sắt đô thị tại thành phố vào năm 2035 được nêu tại Kết luận số 80-KL/TƯ của Bộ Chính trị về Quy hoạch Thủ đô Hà Nội thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 và Đồ án điều chỉnh Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến năm 2045, tầm nhìn đến năm 2065.

Tại Hội thảo khoa học Phát triển hệ thống đường sắt đô thị, TS Lê Chính Trực, Phó Viện trưởng Viện Quy hoạch Xây dựng Hà Nội nhận định, lợi ích của TOD có thể thấy rõ là tăng cường hiệu quả sử dụng đất, hiệu quả kinh tế; xã hội và môi trường; giảm khoảng cách đi lại giữa nơi ở và nơi làm việc, giảm ùn tắc, tai nạn giao thông; chi phí rẻ hơn xây dựng đường xá và các đô thị mở rộng.

Kiến trúc sư Lê Chính Trực - Phó Viện trưởng Viện Quy hoạch xây dựng Hà Nội.

Ông Trực cho hay, định hướng phát triển giao thông công cộng - vùng TOD đến năm 2030 tại Hà Nội đặt ra mục tiêu thị phần giao thông công cộng chiếm trên 50%. Đáng chú ý, thành phố sẽ xây dựng 2 tuyến Skytraik - monorail dọc hai bên sông Hồng nhằm khai thác tối ưu không gian xanh cân bằng giữa 2 thành phố; xây dựng tuyến xe buýt nước trên sông Hồng; hoàn thành đô thị đường sắt trong đô thị trung tâm.

Đặc biệt là bước đầu sẽ xây dựng vùng hạn chế xe cơ giới trong nội đô lịch sử, khai thác tối đa kinh tế đêm, kinh tế vỉa hè, phát triển phố đi bộ và trung tâm văn hóa sáng tạo, ẩm thực…

Để việc phát triển TOD đạt được hiệu quả cao, ông Lê Chính Trực đưa ra một số điều kiện như: Hạn chế phát triển đô thị mới khu vực nội đô lịch sử và bảo tồn các giá trị lịch sử văn hóa, đã xây dựng hiện hữu. Phát triển TOD có tính chất hạn chế nhà cao tầng, ưu tiên phát triển không gian ngầm, các điểm TOD theo tiêu chí tái thiết cải thiện điều kiện cảnh quan, môi trường.

Đồng thời, thành phố cần bảo đảm về phân bổ dân số, khả năng đáp ứng hạ tầng xã hội; tổ chức không gian TOD hiện đại, gắn với phát triển bền vững cần giải quyết về phương thức trung chuyển, bãi đỗ xe.

Nhiều chuyên gia quốc tế cũng đưa ra những kinh nghiệm phát triển TOD tại Nhật và Anh. Bà Tomoko ABE, chuyên gia của ALMEC Corporation (Nhật Bản) cho rằng, trong phát triển TOD tại Hà Nội, chính quyền có thể tận dụng đất công không hiệu quả để xây dựng các tòa nhà phức hợp kết nối không gian ngầm.

Đưa ra ví dụ tại Nhật Bản, bà Tomoko nhấn manh, tòa nhà Tokyo Midtown hay nhà ga Tosuka là một công trình điển hình như vậy. Sau khi dự án được triển khai thì các cơ sở thương mại xung quanh mọc lên, chính quyền cũng xây dựng thư viện... trong khoảng cách đi bộ từ nhà ga tới trung tâm.

"Yêu cầu cốt lõi cho tất cả dự án TOD là phải kết nối được tới nhà ga trung tâm, vì vậy cần xác định được vùng TOD; các hành động TOD phải đảm bảo được thông suốt; phải xây dựng quy hoạch ngoại vi của thành phố.

Vì vậy, Hà Nội phải xây dựng chính sách TOD; có kế hoạch thúc đẩy việc sử dụng hiệu quả các công trình giao thông công cộng như đường sắt, nhà ga, các khu vực trung chuyển, các khu phức hợp xung quanh nhà ga… và bảo đảm vai trò của các bên liên quan với trách nhiệm cụ thể", bà Tomoko chia sẻ.

Cũng tại hội thảo, ông Hiroshi Nishimaki, CEO Công ty ExeIdea Ltd nhấn mạnh, đất đóng vai trò quan trọng trong quy hoạch đô thị. Tại Nhật và Hà Nội có điểm chung là đất đai rất đắt. Vì vậy, khi thu hồi đất phải có biện pháp hạn chế giao dịch, tránh đầu cơ. Ví dụ, chúng ta có thể thành lập hợp tác xã. Từ đó, chính quyền chỉ phải làm việc với người đứng đầu hợp tác xã chứ không phải với từng thành viên. Tại Nhật có Luật TOD.

"Chúng ta cần có khung pháp lý để cho phép mua trước đất trước khi thực hiện tái điều chỉnh đất đai. Hệ thống pháp lý quan trọng, thậm chí phải có nghị quyết để thúc đẩy TOD, để khu vực công có đặc quyền thương thảo và kiểm soát giao dịch. Kinh nghiệm thu hồi đất một cách có chiến lược ở Nhật có thể áp dụng tại Việt Nam", ông Hiroshi Nishimaki nói.

Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội Dương Đức Tuấn cho biết, Thủ đô Hà Nội và TP HCM là 2 đô thị đặc biệt trên toàn quốc, có quy mô lớn về diện tích, dân số và tốc độ tăng trưởng cao; đồng thời, có vai trò là trung tâm, động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - đô thị cho các vùng miền xung quanh.

Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội Dương Đức Tuấn phát biểu tại Hội thảo khoa học phát triển hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.

Hai thành phố đã và đang có những bước chuyển mình mạnh mẽ trong lĩnh vực đầu tư xây dựng và phát triển đô thị. Trong đó, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, đặc biệt là đường sắt đô thị trong nhiều năm qua đã và đang được quan tâm, chú trọng triển khai.

"Nội dung được đóng góp tại hội thảo giúp cho chính quyền 2 thành phố có thêm dữ kiện, thông tin để nghiên cứu, đáp ứng các yêu cầu cấp bách đặt ra đối với việc hoạch định chính sách về quản lý và phát triển đô thị", ông Dương Đức Tuấn nhấn mạnh.

Tuy nhiên, qua quá trình phát triển, còn nhiều khó khăn về điều kiện kinh tế, việc đầu tư phát triển cho hệ thống giao thông, đặc biệt là đường sắt đô thị còn chậm, cơ chế chính sách và nguồn lực thực hiện còn hạn chế. Trong khi đó, với tốc độ phát triển kinh tế-xã hội tại các thành phố lớn như Hà Nội và TP HCM, tốc độ đô thị hóa cao, dân số tăng nhanh, nhu cầu đi lại và số lượng phương tiện cá nhân ngày càng nhiều, đòi hỏi phải hoàn chỉnh, bổ sung hệ thống hạ tầng giao thông và phương tiện giao thông công cộng.

Các loại hình quy hoạch bảo đảm không chồng lấn ranh giới, trùng lặp khối lượng các đồ án đề xuất với các đồ án được giao từ năm 2020 trở về trước.

"Thủ đô Hà Nội và TP HCM đã sớm xây dựng các đồ án quy hoạch đô thị có chất lượng và tầm nhìn xa đảm bảo cho sự phát triển dài hạn. Trong đó, hệ thống đường sắt đô thị được xem như "xương sống" của hạ tầng giao thông vận tải. Việc đẩy mạnh đầu tư xây dựng mạng lưới đường sắt đô thị được kỳ vọng không chỉ thay đổi diện mạo đô thị, giải quyết triệt để các vấn đề về ùn tắc giao thông, mà còn thay đổi được thói quen sử dụng phương tiện công cộng và văn hóa giao thông của người dân; hướng tới giảm thiểu phương tiện cá nhân và ô nhiễm môi trường", Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội Dương Đức Tuấn cho biết thêm.

Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội cho rằng, công tác quy hoạch, xây dựng đô thị gắn kết với hệ thống đường sắt đô thị theo mô hình TOD để tạo ra không gian phát triển mới, nâng cao năng lực cạnh tranh, phát huy hiệu quả trong huy động vốn. Khai thác, vận tải đường sắt nói chung và hệ thống đường sắt đô thị nói riêng là một trong các nhiệm vụ trọng tâm đã được đặt ra trong nhiều chính sách phát triển đô thị, phát triển giao thông của Đảng và Nhà nước trong thời gian qua.

Bộ Chính trị đã đặt ra phương hướng, nhiệm vụ phát triển Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045; trong đó có tập trung đầu tư phát triển, đẩy nhanh tiến độ các dự án đường sắt đô thị; phát triển đô thị Hà Nội thông minh, hiện đại; đồng thời, tập trung hình thành một số cực tăng trưởng mới; từng bước tạo ra chùm đô thị, các đô thị vệ tinh, mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông TOD.

Tại Hội thảo khoa học "Đường sắt đô thị trong hệ thống giao thông thông minh nhằm giảm ùn tắc giao thông, tiến tới giảm phương tiện giao thông cá nhân", các đại biểu nhất trí cho rằng, hiện nay, hạ tầng giao thông của TP Hà Nội đã quá tải trầm trọng, đặc biệt là khu vực nội đô và các tuyến đường trục xuyên tâm. Để giảm thiểu phương tiện cá nhân, khắc phục ùn tắc giao thông, tất yếu phải đầu tư cho vận tải hành khách công cộng.

Trong đó, mạng lưới đường sắt đô thị phải là xương sống của hệ thống giao thông công cộng. Vì vậy, việc đẩy mạnh đầu tư xây dựng mạng lưới đường sắt đô thị là rất cần thiết, không chỉ thay đổi diện mạo đô thị, giải quyết triệt để các vấn đề về ùn tắc giao thông, mà còn thay đổi được thói quen sử dụng phương tiện công cộng và văn hóa giao thông của người dân.

Chủ tịch Liên hiệp các hội khoa học và kỹ thuật TP Hà Nội, Lê Xuân Rao.

"Để đạt được mục tiêu loại bỏ xe máy và giảm các phương tiện giao thông cá nhân khác trong giao thông nội đô, điều kiện tiên quyết là các phương tiện giao thông công cộng phải đáp ứng mọi yêu cầu đi lại của người dân", Chủ tịch Liên hiệp các hội khoa học và kỹ thuật TP Hà Nội, Lê Xuân Rao nhận định.

Theo các đại biểu, hệ thống đường sắt đô thị mang đến nhiều lợi ích, điển hình là giảm tắc nghẽn giao thông trong đô thị, tăng cường khả năng di chuyển và tiếp cận các dịch vụ vận tải, rút ngắn được hành trình giao thông, tăng cường được an toàn đường bộ…

Bên cạnh đó, với mức tiêu thụ trung bình 0,12 kWh/hành khách/km, đường sắt đô thị tiết kiệm năng lượng trên mỗi hành khách gấp hơn 7 lần so với việc di chuyển bằng ô tô trong thành phố. Nguồn năng lượng chủ yếu cho đường sắt là điện, có thể tiêu thụ một phần nhiên liệu sinh học dưới dạng dầu diesel sinh học. Do đó, giảm được lượng khí thải ảnh hưởng đến môi trường.

TS Vũ Hồng Trường, Chủ tịch Hội đồng quản trị kiêm Tổng Giám đốc Công ty TNHH Một thành viên đường sắt Hà Nội, cho hay: "Theo tính toán của chúng tôi, nếu 1 triệu hành khách chuyển từ phương tiện cá nhân sang sử dụng đường sắt đô thị thì 1 ngày chúng ta tiết kiệm được 394.000 giờ tham gia giao thông. Nếu 50% số này được đưa vào sản xuất dịch vụ thì chúng ta có thể tạo ra năng suất lao động xã hội là gần 30 tỷ đồng và giảm được khoảng 100 tấn khí thải độc hại".

Tuy nhiên, để có được những lợi ích nêu trên, cần phải vượt qua một số thách thức lớn như thách thức về mặt kỹ thuật và cơ sở hạ tầng, thách thức về hình thành khung chính sách và quy định, thách thức về nguồn kinh phí và tài chính và cả những hạn chế, khó khăn sau khi đưa hệ thống đường sắt đô thị vào khai thác.

Cùng với việc chỉ rõ những khó khăn, vướng mắc, các đại biểu cũng đưa ra những giải pháp để đẩy nhanh tiến độ xây dựng hệ thống đường sắt đã được quy hoạch của TP Hà Nội.

Nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng Lê Quang Hùng kiến nghị triển khai đồng bộ công tác quy hoạch, đảm bảo quy hoạch đi trước. "Trong bối cảnh chúng ta đang điều chỉnh Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội, trong đó có hệ thống đường sắt, cần nghiên cứu và chuẩn hóa quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị, làm rõ số tuyến xây dựng và có kế hoạch thực hiện đảm bảo khả thi", ông Lê Quang Hùng nói.

Nhấn mạnh về tính đồng bộ của các quy định, ông Lê Quang Hùng kiến nghị xây dựng 1 nghị quyết của Quốc hội về xây dựng hệ thống đường sắt đô thị với nhiều cơ chế chính sách để tạo điều kiện cho việc thực hiện.

TS Vũ Hồng Trường cho rằng, nếu có tư duy đột phá, TP Hà Nội hoàn toàn có thể đạt được mục tiêu đến năm 2035 hoàn thành việc xây dựng các tuyến đường sắt đô thị theo quy hoạch. Trước hết, thành phố cần có các đột phá về cơ chế, chính sách từ tầm của Quốc hội, các bộ, ban, ngành và TP Hà Nội.

TS Mai Thị Mai, Phó Trưởng bộ môn Luật Hiến pháp, Trường Đại học Luật Hà Nội: MUỐN TOD THÀNH CÔNG, CẦN MỞ RỘNG KHÔNG GIAN LIÊN KẾT Trên thực tế, từ năm 2017, Hà Nội đã lập đồ án Quy hoạch phân khu Ga Hà Nội và phụ cận theo mô hình TOD. Tuy nhiên, đây là đồ án được đánh giá còn nhiều hạn chế như: Quá chú trọng bất động sản mà xem nhẹ vai trò trọng yếu là hiện đại hoá giao thông đô thị; tập trung vào lợi ích thương mại mà bỏ qua nhiệm vụ phát triển không gian công cộng, tăng cường kết nối xã hội; lợi ích tập trung vào nhóm đầu tư nhỏ mà không hướng tới chia sẻ cơ hội chung cho cộng đồng. Những hạn chế này ẩn chứa nhiều rủi ro đầu tư bởi lẽ dự án quy mô rất lớn, phụ thuộc vào nhiều yếu tố trong khi thực hiện trong thời gian dài. TS Mai Thị Mai, Phó Trưởng bộ môn Luật Hiến pháp, Trường Đại học Luật Hà Nội. Muốn dự án TOD thành công cần mở rộng không gian liên kết, lấy trung tâm là Ga Hà Nội, tuyến đường sắt xuyên qua trung tâm thành phố là trục kết nối tích hợp đa mục tiêu, đa lợi ích, đa ngành, tạo thành tuyến vòng tròn dài 15km từ Ga Hà Nội qua Hàng Bài, qua ngầm Trần Hưng Đạo vượt sông Hồng tới Ga Gia Lâm quay về ga Hà Nội. Với việc mở rộng kết nối, đường sắt ngoại ô sẽ kết nối hiệu quả với đường sắt đô thị. Không gian TOD không chỉ giới hạn trong 200.000m2 Ga Hà Nội mà hàng triệu mét vuông kinh doanh thương mại của chuỗi nhà ga và phố thương mại ngầm nổi sẽ được hình thành, không chỉ tạo ra các không gian kinh doanh thương mại mà còn dành đất phát triển không gian công cộng. Dự án còn khai thông nguồn vốn để gia cường, phục hồi toàn bộ hệ thống nhà ga đường sắt hiện có, cầu Long Biên và giải thoát bế tắc cho tuyến đường sắt đô thị đang dở dang. Quy mô dự án TOD hàng tỉ đô la Mỹ không thể chỉ có sự tham gia của một vài doanh nghiệp, Hà Nội cần tạo cơ chế để thu hút các nhà đầu tư vừa và nhỏ cùng tham gia. Quan trọng là thành phố cam kết độ tin cậy đầu tư từ dự án bằng việc công bố toàn bộ nội dung, kế hoạch, lợi ích, điều kiện góp vốn... để các nhà đầu tư thẩm định và tự chịu trách nhiệm về khoản đầu tư “hứa hẹn” này. Đây chính là thước đo chính xác nhất sự thành công hay thất bại của dự án TOD của Hà Nội. Vì vậy, đối với Việt Nam nói chung và Thủ đô nói riêng, việc vận dụng nguyên lí TOD vào quá trình thiết kế cải tạo, mở rộng và quy hoạch xây dựng đô thị không chỉ mang lại những lợi ích và hiệu quả thuyết phục kể trên mà còn giải toả được những điểm nóng về giao thông, đang gây nhiều bức xúc trong xã hội. Luật Thủ đô (sửa đổi) ghi nhận một cách tương đối đầy đủ về cơ sở pháp lí cho việc vận hành mô hình TOD cho thấy được tầm nhìn chiến lược và rất tiến bộ trong việc quyết tâm triển khai và áp dụng mô hình TOD ở Thủ đô.