KHÔNG THAY ĐỔI - “CÁI GIÁ” CÓ THỂ LỚN HƠN

Những ngày qua, dư luận bày tỏ rất quan tâm đến Chỉ thị 20/CT-TTg của Thủ tướng Chính phủ, trong đó có nội dung cấm xe xăng vào nội đô Hà Nội, trước tiên là trong Vành đai 1 rồi tiến tới Vành đai 2, Vành đai 3. Chủ trương này đang gây tranh luận mạnh mẽ, bởi nó không chỉ là một quy định hành chính đơn thuần mà trực tiếp đụng đến phương tiện mưu sinh, thói quen đi lại và quyền lựa chọn của hàng triệu người dân. Tuy nhiên, nếu không thay đổi hôm nay, chi phí ngày mai sẽ lớn hơn nhiều lần. Nếu được tổ chức thực hiện tốt, thành phố Hà Nội không chỉ trở thành hình mẫu về đô thị xanh trong nước, mà còn đóng góp thiết thực vào cam kết khí hậu toàn cầu của Việt Nam.

I. MỤC TIÊU LỚN - TẦM NHÌN DÀI HẠN

Ngày 12/7/2025, Thủ tướng Chính phủ ban hành Chỉ thị 20/CT-TTg, trong đó nêu rõ mục tiêu: Đến ngày 1/7/2026 không có mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch (xăng, dầu) lưu thông trong Vành đai 1. Từ ngày 1/1/2028 không có mô tô, xe gắn máy, hạn chế ô tô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong đường Vành đai 1, Vành đai 2. Từ năm 2030 tiếp tục mở rộng thực hiện trong đường Vành đai 3.

Có thể thấy, đây không phải là một chính sách đột ngột, bởi trước đó Việt Nam đã theo đuổi định hướng hạn chế nhiên liệu hóa thạch từ sau khi tham gia COP17 vào năm 2011 và đến COP26 năm 2021, chúng ta buộc phải đưa ra lộ trình rõ ràng. Việt Nam là một trong những quốc gia có tỷ lệ xe máy sử dụng xăng dầu trên đầu người cao nhất Đông Nam Á, mức độ phát thải từ giao thông cá nhân đang chiếm đến gần 70% tổng lượng khí thải giao thông đô thị. Nếu không bắt đầu hành động từ bây giờ, những cam kết về trung hòa carbon vào năm 2050 sẽ chỉ nằm trên giấy.

Chia sẻ về nhiệm vụ của Hà Nội tại Chỉ thị 20/CT-TTg, Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội Dương Đức Tuấn cho biết, theo nghiên cứu cũng như đánh giá của các cơ quan Trung ương và thành phố, một trong những nguyên nhân gây ô nhiễm không khí là từ các phương tiện giao thông vận tải, nhất là quá trình phát triển hạ tầng kỹ thuật giao thông vận tải của chúng ta cơ bản sử dụng nhiên liệu hóa thạch.

Các xu hướng hiện đại sẽ chuyển hóa sang các phương tiện xanh, sạch sử dụng nhiên liệu điện, khí. Thậm chí, các phương tiện vận tải hành khách công cộng đã chuẩn hóa toàn bộ hoặc các mô hình hạ tầng giao thông tiên tiến như đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao đều sử dụng các nhiên liệu sạch là điện. Từ đó, chúng ta thấy khuôn mẫu, hình mẫu môi trường đô thị, đặc biệt trung tâm của các đô thị lớn trong khu vực, trên thế giới đều là bảo đảm chất lượng môi trường đô thị.

Mọi hệ quả của ô nhiễm môi trường đều hạn chế sự phát triển, thậm chí có thể gây khủng hoảng về kinh tế, xã hội và đời sống Nhân dân. Chính vì thế, Trung ương, thành phố Hà Nội cũng đã nhiều lần xác định các nghị quyết, chỉ thị, Luật Bảo vệ môi trường cũng như các luật khác liên quan… đều hướng tới các biện pháp, giải pháp để bảo đảm kiểm soát được tình trạng ô nhiễm môi trường.

Tuy nhiên, ô nhiễm môi trường có dấu hiệu ngày càng gia tăng, chính vì thế, vừa qua, Thủ tướng Chính phủ ban hành Chỉ thị 20/CT-TTg về một số nhiệm vụ cấp bách, quyết liệt ngăn chặn, giải quyết tình trạng ô nhiễm môi trường. Ngay tên chỉ thị cũng đã minh chứng cho nhiệm vụ cấp bách.

Lãnh đạo UBND TP Hà Nội cho biết, hiện nay, dân số của thành phố khoảng 8,5 triệu người, chưa kể dân số tự do lưu thông trong quá trình phát triển của thành phố. Có trên 8 triệu phương tiện, trong đó 1,1 triệu ô tô và khoảng 6,9 triệu xe máy. Riêng trong khu vực vành đai 1 là trung tâm nội đô lịch sử của Thủ đô, số lượng xe máy lên tới 450.000 chiếc.

Vành đai 1 là vành đai hàm chứa cả những trung tâm nội đô lịch sử rất lớn như khu phố cổ, khu vực Hồ Gươm và phụ cận, khu phố cũ thuộc trung tâm Hoàng thành, trung tâm chính trị Ba Đình. Chính vì thế, Chỉ thị 20/CT-TTg đã đưa ra những giải pháp, những nhiệm vụ, chỉ đạo, chỉ tiêu có liên quan đến việc xử lý các phương tiện giao thông.

Qua các nghiên cứu của Bộ Nông nghiệp và Môi trường và các chuyên gia, cũng xác định đối với lượng phương tiện giao thông chạy bằng xăng, dầu, nhất là xe máy là một nguyên nhân tạo ra ô nhiễm không khí (chiếm khoảng 60%). Đặc biệt, đối với xe máy, nhiều người sử dụng phương tiện xe máy cá nhân, theo số liệu của thống kê có tới gần 70% là phương tiện cũ, các quy chuẩn, tiêu chuẩn kiểm soát khí thải hiện nay vẫn còn hạn chế.

Theo ông Tuấn, chỉ những phương tiện sạch mới tạo ra điều kiện phát thải thấp, các phương tiện 2 kỳ, chạy xăng, dầu tạo ra những hệ lụy về môi trường. Hệ quả của việc này là vừa không văn minh vừa thiếu trật tự và đương nhiên sẽ ảnh hưởng tới môi trường. Do đó, để triển khai Chỉ thị 20/CT-TTg, TP Hà Nội sẽ phải nghiên cứu những chương trình, kế hoạch tổng thể, cụ thể để triển khai.

Khi chuyển đổi phương tiện, trước mắt trong Vành đai 1 với mốc ngày 1/7/2026, thì cần có sự hỗ trợ về hệ thống hạ tầng kỹ thuật, đặc biệt trạm sạc cho các xe sử dụng điện

"Nội dung Chỉ thị 20/CT-TTg toàn diện các lĩnh vực môi trường, chúng tôi đang triển khai các chương trình khác nhau, riêng nội dung về phương tiện giao thông cá nhân sử dụng xăng dầu, đây là một vấn đề phải bảo đảm hài hòa, liên quan tới người dân sử dụng phương tiện này, các doanh nghiệp, Nhà nước, phải bảo đảm khả năng vừa chuyển hóa phù hợp, vừa khả thi", ông Tuấn nói.

Lãnh đạo Hà Nội cũng cho biết, Chỉ thị 20/CT-TTg đã nêu rất cụ thể về vấn đề này. Để triển khai, TP Hà Nội sẽ nghiên cứu những chương trình, kế hoạch, biện pháp, giải pháp hết sức cụ thể. Theo đó, thành phố phải nghiên cứu một cơ chế chính sách để hỗ trợ chuyển đổi phù hợp nhất cho người dân, đặc biệt là người sử dụng phương tiện chạy bằng xăng dầu trong khu vực Vành đai 1, trung tâm của Thủ đô. Bên cạnh đó, khuyến khích người dân ở khu vực ngoài Vành đai 1 theo lộ trình năm 2026, 2028, 2030, thực hiện chuyển đổi.

"Chúng tôi cũng sẽ có những biện pháp về quản lý, chắc chắn cần sự phối hợp của Nhà nước, Nhân dân, doanh nghiệp. Vì vậy, sẽ có những biện pháp để kêu gọi và tổ chức quản lý, triển khai cho tất cả doanh nghiệp cung ứng phương tiện xanh để đưa ra chế độ ưu đãi nhất để chuyển đổi phương tiện, thậm chí hỗ trợ vào giá thành và các vấn đề liên quan để sử dụng phương tiện đó tốt nhất", ông Tuấn cho biết và nói thêm rằng, đây là sự nghiệp chung để kiến tạo môi trường chứ không chỉ có riêng Nhà nước hay Nhân dân, doanh nghiệp.

Đặc biệt kèm theo các vấn đề như lệ phí trước bạ, giao thông tĩnh, trong lộ trình này, thành phố cũng sẽ tăng cường cho khu vực hạn chế xe xăng dầu, ưu đãi cho các xe sử dụng năng lượng xanh, sạch. Theo ông Tuấn, Luật Thủ đô cũng khuyến khích việc chuyển đổi này, thậm chí các phương tiện xanh, sạch đăng ký thì miễn phí gần như 100% lệ phí trước bạ, đăng ký. Giao thông tĩnh cũng có sự hỗ trợ nhất định, có cả loại hình ô tô và xe máy. Đối với xăng dầu, đây là một quá trình quản lý phải đạt tới điểm hài hòa trung chuyển phù hợp.

"UBND TP Hà Nội cũng sẽ trình HĐND TP các nghị quyết chuyên đề xử lý các vấn đề này. Chúng tôi dự kiến vào tháng 9/2025 sẽ trình theo đúng lộ trình mà Chỉ thị 20/CT-TTg yêu cầu", ông Tuấn nói.

Bên cạnh đó, khi chuyển đổi phương tiện, trước mắt trong Vành đai 1 với mốc ngày 1/7/2026, thì đương nhiên cần có sự hỗ trợ về hệ thống hạ tầng kỹ thuật, đặc biệt trạm sạc cho các xe sử dụng điện. "Chúng tôi sẽ chuẩn hóa lại quy hoạch và triển khai mạng lưới hạ tầng kỹ thuật này, thậm chí còn làm nhiệm vụ đầu tư công của thành phố để kiện toàn hệ thống trạm sạc phù hợp song song với việc bảo đảm an toàn", ông Tuấn nói thêm.

Ông Tuấn cũng lưu ý, có trường hợp chúng ta kiểm soát không phù hợp các trạm sạc, sẽ tạo nguy cơ mất an toàn cho các đối tượng sử dụng xe này. Chúng ta thấy pin xe là vấn đề liên quan tới cả phòng cháy, chữa cháy, cứu nạn, cứu hộ.

"Chúng tôi sẽ kiểm soát và thiết lập đồng bộ với hệ thống giao thông tĩnh, kiểm soát chặt các khu vực trong cấu trúc công năng một tòa nhà, chủ yếu triển khai các khu vực bên ngoài gắn với hạ tầng kỹ thuật giao thông, kể cả giao thông động và giao thông tĩnh, các khu vực công cộng, làm sao thể hiện được mạng lưới thuận tiện nhất và tốt nhất. Đây cũng chính là phương tiện để bảo đảm hạ tầng kỹ thuật hiện đại, hòa nhập trong một đô thị thông minh, được kiểm soát chặt chẽ về chuyển đổi số và quản trị", lãnh đạo UBND TP Hà Nội chia sẻ.

Ngoài ra, thành phố cũng phải trù bị các khu đô thị mới, sẽ kiểm soát các hạ tầng kỹ thuật này đồng bộ, liên quan đến cả sử dụng năng lương sạch, không chỉ có xe máy, ô tô, không chỉ có một hãng mà nhiều hãng.

"Có những mô hình chúng tôi học tập thế giới, có những trạm, khu vực có thể đổi các pin xe tại chỗ, đa hãng. Trong nội đô Vành đai 1 sẽ khó khăn hơn, trước mắt là những vấn đề về xe máy, chúng tôi sẽ có những biện pháp hết sức linh hoạt, phù hợp. Điều này rất quan trọng", ông Tuấn nhấn mạnh.

Mặt khác, theo ông Tuấn, trong Vành đai 1 và 2, thành phố phải tổ chức mạng lưới hệ thống giao thông công cộng đa phương thức thích hợp nhất, hiện đại nhất, thông minh nhất.

Đây cũng là nội dung của Chỉ thị 20/CT-TTg. Trong TP Hà Nội, hiện nay khu vực Vành đai 1 có 45 tuyến xe buýt với 535 xe, trong đó có 11 tuyến xe buýt điện với 126 xe. Thành phố sẽ cấu trúc lại mạng lưới này.

Cùng với đó, thành phố cũng sẽ chuyển đổi các hệ thống xe buýt sang năng lượng xanh, sạch, cơ bản cũng là xe điện. Hiện đề án đã ban hành, nghị quyết đang hình thành, lộ trình này sẽ đến năm 2030, thành phố sẽ chuyển đổi toàn bộ hệ thống xe buýt sang xe buýt điện.

Lãnh đạo UBND TP Hà Nội cho biết, hiện nay, Vành đai 1 mới chỉ được 11/45 tuyến xe buýt điện. Bản thân xe buýt cũng phải chuyển đổi. Thành phố sẽ tăng cường mạng lưới xe buýt quy mô trung bình 8-12-16 chỗ. Hiện nay loại hình này tỏ ra rất hiệu quả khi triển khai hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ trong khu vực Vành đai 1 để tạo thành mạng lưới phủ rộng hơn.

Bản đồ đường vành đai 1-2-3 của Hà Nội (Ảnh: Bộ Xây dựng)

Cũng có loại hình taxi xe điện kiểm soát bổ trợ, thiết lập các loại hình trung chuyển xe điện ở mức độ nhỏ hơn quy mô 4 chỗ, tạo mạng lưới khép kín trong khu vực Vành đai 1, phát triển lan tỏa vành đai 2 trong tương lai với lộ trình đến năm 2028 tiến tới 2030 cho các Vành đai.

Đối với hệ thống xe buýt này, thành phố sẽ cố gắng kết hợp với hệ thống đường sắt đô thị. Hiện nay có tuyến Cát Linh - Hà Đông đi vào trung tâm Vành đai 1, tuyến Nhổn - Ga Hà Nội, ngay trong năm 2025 và đến năm 2030 TP Hà Nội sẽ phải hình thành hoàn chỉnh 3 tuyến đường sắt đô thị (tuyến đường sắt đô thị số 2, số 3, số 5) và tuyến đường sắt đô thị nhánh số 2A.

II. KHÔNG ĐI TRƯỚC THÌ MÃI MÃI BỊ DẪN DẮT

Nói về Chỉ thị số 20/CT-TTg, TS Nguyễn Sĩ Dũng, nguyên Phó Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội cho rằng, không dễ để ban hành một quyết định như vậy trong điều kiện thực tế hiện nay khi mà giao thông cá nhân, đặc biệt là xe máy, vẫn đang là phương tiện chủ đạo của phần lớn người dân Thủ đô. Văn hóa di chuyển bằng xe máy đã hình thành qua nhiều thập kỷ, ăn sâu vào nhịp sống đô thị. Chính vì vậy, để bứt phá, Hà Nội cần một cú hích đủ mạnh cho cuộc chuyển đổi đầy khó khăn nhưng cần thiết ấy.

Theo ông Dũng, không một thành phố nào trên thế giới trở nên đáng sống nhờ những chính sách dễ dãi. Cũng không một quốc gia nào có thể phát triển bền vững nếu chỉ đi theo quán tính của cái đã cũ. Những quyết định cải cách bao giờ cũng vấp phải phản ứng, hoài nghi và sức ỳ của thói quen. Lịch sử luôn thuộc về những lựa chọn đúng, dù có thể không thuận chiều dư luận lúc ban đầu.

"Chỉ thị số 20/CT-TTg không chỉ hướng đến việc giảm xe cá nhân, mà cao hơn, là kiến tạo lại không gian sống cho người dân: Một Hà Nội không khói bụi, không ùn tắc, không tiếng ồn; một Thủ đô với những đại lộ dành cho xe buýt điện, những tuyến metro hiện đại và vỉa hè thực sự thuộc về người đi bộ", TS Nguyễn Sĩ Dũng nhìn nhận.

Việt Nam đang ở vị trí rất thuận lợi nếu nhìn vào cách triển khai chiến lược của hai nước Mỹ, Trung Quốc TS Đỗ Lê Chi

Theo TS Nguyễn Sĩ Dũng, về môi trường và sức khỏe cộng đồng, Hà Nội là một trong những thành phố ô nhiễm không khí nghiêm trọng nhất Đông Nam Á. Theo Báo cáo Môi trường quốc gia 2023, nồng độ bụi mịn PM2.5 tại Hà Nội trung bình năm vượt ngưỡng khuyến cáo của WHO tới 2,5 - 3 lần. Nguyên nhân hàng đầu đến từ khí thải xe máy chạy xăng - loại phương tiện tiêu thụ trung bình 1,5 - 2 lít xăng/100km nhưng phát thải gấp 4 - 5 lần so với ô tô tiêu chuẩn Euro 4. Ô nhiễm không khí đã trở thành sát thủ thầm lặng, gây ra hơn 4.000 ca tử vong sớm mỗi năm tại Hà Nội (theo nghiên cứu của Đại học Kinh tế Quốc dân và Trường Đại học Y tế công cộng năm 2022).

Về hạ tầng đô thị, hệ thống giao thông Hà Nội vốn được thiết kế cho dưới 2 triệu dân, nhưng hiện nay đang phục vụ gần 8,5 triệu dân cư thường trú và vãng lai. Diện tích mặt đường chỉ chiếm khoảng 9% đất đô thị, thấp hơn nhiều so với mức khuyến nghị 20 - 25% của Liên hợp quốc. Xe cá nhân ngày càng lấn át không gian chung, gây tắc nghẽn, tăng tai nạn, cản trở phát triển vận tải công cộng.

Về cam kết quốc tế, tại COP26, Thủ tướng Chính phủ đã thay mặt Việt Nam cam kết đưa phát thải ròng về 0 vào năm 2050. Giao thông là ngành phát thải lớn thứ 3 sau năng lượng và công nghiệp. Trong đó, các đô thị lớn như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh là nơi tiêu thụ hơn 60% lượng nhiên liệu giao thông cả nước. Cuối cùng là bài học từ thế giới và Việt Nam không thể đứng ngoài xu hướng chung nếu muốn hội nhập và phát triển bền vững.

TS Nguyễn Sĩ Dũng cho rằng, bất kỳ cải cách nào chạm đến lợi ích và thói quen xã hội sâu rộng, như chủ trương nói trên tại Hà Nội sẽ không tránh khỏi những phản ứng và băn khoăn. Tuy nhiên, nếu phân tích nghiêm túc, có thể thấy rằng nhiều ý kiến phản đối xuất phát từ nỗi sợ hãi với thay đổi hơn là từ cơ sở lý luận hay thực tiễn xác đáng.

Theo ông Dũng, phần lớn người dân hiện nay, nhất là người thu nhập thấp, đang sử dụng xe máy xăng. Nhưng không phải vì thế mà tiếp tục duy trì một mô hình gây hại cho họ nhiều nhất, bởi người nghèo cũng chính là đối tượng dễ tổn thương nhất bởi ô nhiễm không khí, bởi những chuyến đi đầy rủi ro trên hạ tầng ùn tắc, bởi sự bấp bênh trước biến động chi phí y tế.

Do đó, chuyển đổi là cần thiết và điều cam kết là chuyển đổi có trách nhiệm: Có thời gian, có chính sách hỗ trợ, có chia sẻ gánh nặng. Đổi xe cũ lấy xe điện, vay vốn ưu đãi, miễn giảm thuế phí, phát triển hệ thống xe điện giá rẻ, thậm chí là triển khai mô hình "xe điện công ích" cho thuê theo giờ… là những chính sách hoàn toàn khả thi. Vấn đề không phải là không thể thay đổi, mà là thay đổi sao cho đúng nhịp và đúng người.

Chính áp lực từ việc hạn chế xe cá nhân mới là động lực lớn nhất để thành phố đầu tư đúng, đủ và đúng lúc cho hạ tầng công cộng

Có ý kiến cho rằng, hiện tại giao thông công cộng chưa đủ mạnh để thay thế xe cá nhân. Nếu cứ đợi giao thông công cộng hoàn chỉnh mới hạn chế xe cá nhân thì chính sách sẽ mãi nằm trên giấy. Ngược lại, chính áp lực từ việc hạn chế xe cá nhân mới là động lực lớn nhất để thành phố đầu tư đúng, đủ và đúng lúc cho hạ tầng công cộng. Nói cách khác, chính sách là cú hích để hạ tầng chuyển mình.

Thực tế, Hà Nội đã có tiến bộ rõ rệt: Mạng lưới buýt điện đang được phủ rộng, tỷ lệ hành khách công cộng gia tăng trở lại sau COVID-19, tuyến metro Cát Linh - Hà Đông có hệ số tin cậy 99,8% và đang được nhân rộng. Đây là cơ hội vàng để chuyển đổi thói quen đi lại, nếu có chính sách hỗ trợ hợp lý và thiết kế giao thông tiếp cận cuối cùng (last-mile connectivity) hiệu quả.

Mặt khác, cũng có ý kiến cho rằng, "văn hóa xe máy" đã ăn sâu, khó làm người dân thay đổi. Tuy nhiên, sự lệ thuộc vào xe máy là sản phẩm của bối cảnh thiếu lựa chọn, chứ không phải giá trị cố kết văn hóa. Cái gọi là "văn hóa xe máy" không phải là định mệnh bất biến. Hàng triệu người dân Hà Nội từng chuyển từ xe đạp sang xe máy trong thập niên 90. Ngày nay, họ có thể chuyển sang xe điện, metro, buýt nếu điều kiện thuận lợi được tạo ra.

"Không quốc gia nào từng chuyển đổi thành công mà không gặp phản ứng xã hội ban đầu. Điều khác biệt là họ có đủ bản lĩnh chính trị và năng lực điều hành để vượt qua những thói quen cố hữu đó. Bắc Kinh từng là "thủ phủ xe máy" ở Châu Á, nay đã cấm hoàn toàn trong nội đô. London từng gặp làn sóng phản đối khi thu phí vào trung tâm, nay mô hình của họ là hình mẫu toàn cầu", TS Nguyễn Sĩ Dũng chia sẻ.

TS Nguyễn Sĩ Dũng cũng cho rằng, đúng là thu nhập bình quân của Hà Nội chưa cao so với các đô thị phát triển, nhưng điều đó không có nghĩa là phải đứng sau trong mọi lĩnh vực. Nhiều quốc gia nghèo hơn Việt Nam vẫn tiên phong về chuyển đổi xanh vì họ hiểu rằng trì hoãn không làm giảm chi phí, mà chỉ làm chi phí đội lên sau này. Không đi trước trong xu thế toàn cầu thì mãi mãi bị dẫn dắt. Mà để đi trước, không thể không có những quyết định khó.

Trên cơ sở đó, ông Dũng cho rằng, nếu không thay đổi hôm nay, chi phí ngày mai sẽ lớn hơn nhiều lần. Nếu tổ chức thực hiện tốt, Hà Nội không chỉ trở thành hình mẫu về đô thị xanh trong nước, mà còn đóng góp thiết thực vào cam kết khí hậu toàn cầu của Việt Nam.

"Dù còn nhiều vấn đề cần phải thảo luận, cân nhắc kỹ lưỡng trong thực hiện, nhưng Hà Nội đang bước vào một bước ngoặt xanh - đầy khó khăn nhưng đầy hy vọng. Và chính từ quyết sách hôm nay, một tương lai đáng sống hơn sẽ bắt đầu. Và tất cả các quyết định khó khăn đó, vì môi trường sống tốt hơn cho chính người dân, vì sức khỏe của người dân", TS Nguyễn Sĩ Dũng chia sẻ.

III. CHUYỂN ĐỔI XANH - KHÔNG CÒN ĐƯỜNG LÙI

Nói về vấn đề này, TS Hoàng Dương Tùng, Chủ tịch Mạng lưới Không khí sạch Việt Nam cho biết, trên thế giới có rất nhiều những bài học, bài học thành công cũng có, bài học thất bại cũng có để giải quyết những vấn đề ô nhiễm môi trường, trong đó có vấn đề ô nhiễm không khí.

Theo ông Tùng, chúng ta có thể dễ thấy nhất, gần đây nhất và cũng gần chúng ta là thành phố Bắc Kinh (Trung Quốc). Cách đây hơn 10 năm, Bắc Kinh là thành phố rất ô nhiễm, luôn luôn đứng đầu trên thế giới. Nhưng qua nỗ lực rất lớn của chính quyền cũng như Nhân dân, doanh nghiệp, đến bây giờ chất lượng không khí của Bắc Kinh đã được cải thiện lên rất nhiều. Những vấn đề ô nhiễm từ các nguồn giao thông, người ta đã giải quyết rất triệt để

"Người dân rất mong các chính sách hỗ trợ, an toàn, mạng lưới sạc, giao thông công cộng triển khai, công bố nhanh, công bố sớm". TS Hoàng Dương Tùng, Chủ tịch Mạng lưới Không khí sạch Việt Nam.

Ông Tùng cho rằng, có các nguyên nhân ô nhiễm không khí, cũng giống như Hà Nội, từ các cơ sở sản xuất, từ giao thông, từ các hoạt động dân sinh.

Song, ông Tùng nhấn mạnh ở đây là vấn đề giao thông, họ cũng có những bước chuyển đổi rất lớn, ví dụ như họ quyết tâm chỉ trong 1 - 2 năm, họ chuyển toàn bộ xe buýt sang xe điện, rất nhanh, rất quyết liệt, cũng giống như Chỉ thị 20/CT-TTg của Thủ tướng Chính phủ.

"Họ đầu tư một khoản rất lớn, ví dụ như chuyển đổi các xe, người ta cũng làm từ vùng lõi trước rồi mở rộng ra, và có rất nhiều chính sách hỗ trợ chuyển đổi. Hiện nay rất nhiều thành phố của Trung Quốc đã chuyển đổi sang xe điện, không chỉ Bắc Kinh", ông Tùng dẫn chứng.

Cũng theo ông Tùng, để giải quyết không khí từ các phương tiện giao thông thì các vùng phát thải thấp cũng được rất nhiều thành phố ở Châu Âu làm như thế. Họ thành lập ra các vùng phát thải thấp, khoảng 300 vùng, họ đánh giá và thấy vùng phát thải thấp rất hiệu quả.

Theo ông Tùng, người ta chỉ cho đi lại những phương tiện xanh, cấm hẳn những phương tiện chạy bằng nhiên liệu hóa thạch, cấm một số phương tiện gây ô nhiễm. Việc chuyển đổi như thế cũng diễn ra ở Bangkok (Thái Lan), Indonesia.

"Ví dụ Indonesia họ cũng có những bài học thất bại. Từ đầu họ chuyển đổi chỉ bằng cách hỗ trợ, thế nhưng về sau người ta nghiên cứu thấy hỗ trợ không thì chưa đủ, và người ta vừa cấm hoạt động một số loại xe máy chạy xăng, vừa hỗ trợ, vừa sử dụng các phương tiện giao thông công cộng… Người ta thấy rằng đấy là kịch bản hiệu quả nhất", ông Tùng chia sẻ.

Ông Tùng cũng cho rằng, với tất cả các đô thị trên thế giới, không chỉ riêng Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, nguyên nhân ô nhiễm từ các phương tiện giao thông chạy nguyên liệu hóa thạch là chắc chắn, đã có những nghiên cứu khoa học, có những số liệu. Theo đó, phát thải CO2 khi đi xe điện giảm tới 70% so với đi xe máy chạy xăng, những chất khác cũng giảm rất nhiều.

"Tôi nghĩ rằng chúng ta không nên băn khoăn là xe máy có phải nguyên nhân gây ô nhiễm chính hay không. Bây giờ đòi hỏi có những giải pháp cực kỳ quyết liệt như Chỉ thị 20/CT-TTg. Tôi thấy rất mừng vì vừa rồi Hà Nội đã nhanh chóng có những hành động triển khai như vậy, đã thành lập ngay Ban tư vấn, chỉ đạo. Những biện pháp như thế tôi nghĩ rất kịp thời", ông Tùng nói thêm.

Tại các đô thị lớn như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm không khí và tiếng ồn là vấn đề nan giải cần giải quyết của quá trình phát triển

Vị này cho rằng, người dân nên ủng hộ vì điều này sẽ mang lại sức khỏe đến mỗi gia đình. Tuy nhiên, người dân cũng rất mong các chính sách hỗ trợ, an toàn, mạng lưới sạc, giao thông công cộng triển khai, công bố nhanh, công bố sớm. Đó cũng là kinh nghiệm của các nước, các chính sách hỗ trợ làm rất công khai, minh bạch, kịp thời. Thậm chí họ còn đưa lên các trang web, app để người dân thấy việc chuyển đổi đó như thế nào.

"Tôi cũng rất hy vọng Hà Nội với tinh thần quyết liệt như vừa qua sẽ triển khai sớm những biện pháp như thế để tạo điều kiện cho người dân chuyển đổi nhanh chóng, thuận lợi, giảm những tác động đến cuộc sống", ông Tùng chia sẻ và nói thêm rằng những điều đó rất cần thiết và chúng ta cũng gần như không còn đường lùi nữa. Chúng ta càng đi chậm từng nào thì càng thiệt hại từng đấy, tốn kém từng đấy và các giải pháp càng phức tạp.

"Tôi rất ủng hộ những chỉ đạo quyết liệt của Thủ tướng cũng như những hành động nhanh chóng, kịp thời của Thủ đô Hà Nội trong thời gian vừa qua", TS Hoàng Dương Tùng nói.

Có thể thấy, tại các đô thị lớn như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm không khí và tiếng ồn là vấn đề nan giải cần giải quyết của quá trình phát triển. Trong đó, việc cấm xe xăng tại khu vực nội đô, nếu được thực hiện một cách bài bản không chỉ nhằm giảm ô nhiễm, mà sâu xa hơn là để tái thiết lại mối quan hệ giữa con người, đô thị và hạ tầng.

Ông Nguyễn Quang Huy, CEO Khoa Tài chính - Ngân hàng (Trường Đại học Nguyễn Trãi) cho rằng, quá trình chuyển đổi này phải được thực hiện trên cơ sở 3 trụ cột nền tảng. Thứ nhất là phát triển giao thông công cộng điện hóa gồm metro, xe buýt điện, BRT… với mạng lưới phủ rộng, chi phí hợp lý và chất lượng dịch vụ cao. Chỉ khi người dân có lựa chọn thuận tiện, họ mới sẵn sàng từ bỏ phương tiện cá nhân.

Thứ hai là hỗ trợ chi phí chuyển đổi sang xe điện cá nhân. Cần áp dụng các gói vay ưu đãi dài hạn, tương tự chính sách nhà ở xã hội, dành cho người dân có thu nhập trung bình và thấp. Điều này không chỉ là hỗ trợ tài chính, mà còn là hành động nhân văn, bảo đảm tính công bằng trong tiếp cận xu hướng xanh. Thứ ba là phát triển đồng bộ hạ tầng giao thông đa tầng và ngầm hóa. Những đô thị hiện đại cần được “giải phóng” khỏi sự lộn xộn mặt đất bằng hệ thống kết nối ba chiều, kết hợp hài hòa giữa khu vực cũ và mới, giữa đi bộ, xe cá nhân và giao thông công cộng.

Theo ông Nguyễn Quang Huy, sự thành công của chiến lược chuyển đổi xanh không thể chỉ dựa vào Nhà nước hay một vài doanh nghiệp tiên phong. Nó đòi hỏi một hệ sinh thái hoàn chỉnh, nơi mà Nhà nước tạo khung pháp lý và môi trường đầu tư hấp dẫn, còn doanh nghiệp là lực lượng triển khai và đổi mới và được người dân đồng tình ủng hộ và làm theo.

Thực tế, nhiều doanh nghiệp như VinFast, TMT Motors, PVOIL, Solarev… đã và đang xây dựng chuỗi giá trị từ sản xuất xe điện, pin, trạm sạc đến vận hành và bảo trì. Tuy nhiên, để thúc đẩy mạnh hơn nữa, cần có những chính sách hỗ trợ rõ ràng và dài hạn, bao gồm ưu đãi về thuế, đất đai cho các dự án trạm sạc; trợ giá xe điện; miễn giảm lệ phí đăng ký và các khoản phí sử dụng hạ tầng trong giai đoạn đầu chuyển đổi.

Đặc biệt, vị chuyên gia nhấn mạnh đến vai trò của cơ chế chia sẻ rủi ro đầu tư giữa Nhà nước và doanh nghiệp. Những mô hình như hợp đồng mua dịch vụ sạc điện, bảo đảm doanh thu tối thiểu trong 5-10 năm đầu sẽ tạo đà tâm lý và tài chính để các doanh nghiệp mạnh dạn đầu tư vào lĩnh vực mới mẻ này.

Theo ông Huy, chuyển đổi xanh không dừng lại ở phương tiện, đó là một cuộc cải cách toàn diện, bao trùm cả văn hóa tiêu dùng và tư duy phát triển. Do đó, nếu không giải quyết đồng bộ các nguồn ô nhiễm khác, thì giao thông xanh cũng chỉ giải quyết được một phần của vấn đề.

Ví dụ, trong lĩnh vực xây dựng, ông Huy cho rằng cần nâng chuẩn về môi trường cho các công trình đô thị. Từ khâu thiết kế, thi công đến vận hành, các công trình cao tầng phải đảm bảo sử dụng vật liệu ít phát thải, công nghệ giảm bụi mịn, kiểm soát tiếng ồn và không phá vỡ khí hậu vi mô khu vực. Không thể gọi là phát triển xanh nếu các tòa nhà cao tầng tiếp tục gây nóng đô thị, chắn gió và tạo hiệu ứng đảo nhiệt.

Mặt khác, cần thúc đẩy giáo dục và truyền thông về lối sống xanh. Mỗi người dân cần hiểu rằng mình là một mắt xích trong nỗ lực bảo vệ môi trường. Trường học, mạng xã hội, các tổ chức tôn giáo, truyền thông và doanh nghiệp đều phải tham gia lan tỏa thông điệp này. Khi nhận thức thay đổi, hành vi tiêu dùng và sinh hoạt mới có thể dịch chuyển theo hướng thân thiện với môi trường.

Ông Nguyễn Quang Huy cũng cho rằng, chuyển đổi xanh không chỉ là chính sách môi trường, mà còn là chiến lược xây dựng bản sắc quốc gia trong thế kỷ XXI. Một quốc gia văn minh phải coi giao thông không chỉ là công cụ di chuyển, mà là biểu tượng của văn hóa. Đô thị không chỉ là nơi cư trú, mà là không gian sống hài hòa giữa con người, thiên nhiên và công nghệ.

Bản sắc ấy phải được thể hiện qua từng quyết định quy hoạch, từng chính sách đầu tư, từng hành vi tiêu dùng… từ Trung ương đến địa phương, từ chính quyền đến người dân. Khi các thành phố lớn như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh trở thành hình mẫu về giao thông xanh, tiêu dùng xanh và quy hoạch xanh, thì Việt Nam hoàn toàn có thể khẳng định vị thế khu vực về phát triển bền vững không phải bằng tuyên ngôn, mà bằng hành động nhân văn và thực chất.

"Việc cấm xe xăng hay phát triển trạm sạc điện là biểu hiện cụ thể của một triết lý sâu xa hơn là phát triển không nên là cuộc chạy đua với thiên nhiên, mà phải là sự đồng hành với môi trường và con người. Chỉ khi mỗi chính sách được đặt trong khuôn khổ nhân văn lấy con người làm trung tâm, lấy môi trường làm định hướng thì chúng ta mới có thể xây dựng một Việt Nam xanh, hiện đại, hài hòa và trường tồn", ông Nguyễn Quang Huy nhìn nhận.