Bài 2: Bản án phúc thẩm tuyên phạt bị cáo Lê Ngọc Hoàng là có căn cứ

Bài liên quan

Bài 1: Bị cáo Hoàng có bị oan hay không?

Nhiều quan điểm về việc kết án bị cáo Lê Ngọc Hoàng

Ngay sau khi phiên tòa phúc thẩm vụ án Ngô Văn Sơn, Lê Ngọc Hoàng bị kết án về tội “Vi phạm các quy định về điều khiển phương tiện giao thông đường bộ” do TAND tỉnh Thái Nguyên xét xử, dư luận xã hội và nhiều cơ quan báo chí đã đăng tải thông tin về vụ án, trong đó có nhiều quan điểm về kểt quả xét xử của Tòa án cấp phúc thẩm. Có quan điểm trên báo chí, chủ yếu là của các Luật sư và tài xế cho rằng việc buộc tội đối với Lê Ngọc Hoàng là chưa thuyết phục, không đúng vì tài xế xe container bị rơi vào tình thế bất ngờ nên không phải chịu trách nhiệm hình sự.

Luật sư Giang Hồng Thanh, Văn phòng Luật sư TP Hà Nội, là người bào chữa cho bị cáo Lê Ngọc Hoàng tại phiên tòa cho rằng, nếu muốn giữ khoảng cách an toàn thì tài xế xe container chỉ còn cách lái xe lùi trên đường cao tốc. Luật sư Nguyễn Văn Quynh, Hãng luật Hưng Yên, Đoàn Luật sư TP Hà Nội có quan điểm: Bản án phúc thẩm chưa đủ căn cứ khoa học buộc tài xế xe container có lỗi trong tình huống lái xe đúng tốc độ trên đường cao tốc.

Luật sư Vũ Ngọc Chi, Công ty luật TNHH Tam Anh, Đoàn Luật sư TP Hà Nội cho rằng, lái xe container không có lỗi vì việc giữ khoảng cách an toàn là áp dụng cho hai xe cùng tịnh tiến, việc áp dụng khoảng cách an toản cho 1 xe tiến, 1 xe lùi là không đúng tinh thần của luật, nên không đủ yếu tố cấu thành tội phạm…

Bên cạnh những quan điểm cho rằng bị cáo Lê Ngọc Hoàng là người lái xe container không có lỗi, Tòa án cấp phúc thẩm thiếu căn cứ buộc tội đối với bị cáo Lê Ngọc Hoàng, thì một Luật sư (đề nghị giấu tên) trao đổi với Báo Giao thông nêu quan điểm rằng: Việc Hội đồng xét xử phúc thẩm tuyên bản án 6 năm tù với !ái xe container Lê Ngọc Hoàng (giảm 2 năm so với bản án sơ thẩm) là sai lầm. Chuyện giảm án cho bị cáo Hoàng là bị áp lực từ dư luận.

Trường hợp của Hoàng thì phải tăng thêm mức án chứ không thể giảm án. Bởi vì, khi nhin thấy ô tô phía trước (chướng ngại vật), lái xe phải rà phanh, giảm tốc độ hoặc tránh ra, nhưng Hoàng lại không tránh, không dừng là đã có lỗi. Trước hết đây là lỗi không chú ý quan sát, không giảm tốc độ. Bộ Công an đã có giám định kỹ thuật về tốc độ của xe container, nên bằng chứng đã rõ ràng, bị cáo Hoàng không bị oan.

Tác giả Vi Đức Thọ trình bày quan điểm của mình trên Báo Người đưa tin thì cho rằng, lỗi của tài xế Hoàng là có và nó cũng là một phần khiến tai nạn xảy ra. Bởi không thể chắc chắn rằng chúng ta đi đúng tốc độ trên đường mà không có những trường hợp bất ngờ dẫn đến xảy ra tai nạn. Vì vậy, người lái xe luôn phải quan sát, phán đoán tình huống có thể xảy ra, ít nhất để tránh thiệt hại cho mình.

Bị cáo Lê Ngọc Hoàng cũng có lỗi trong vụ tai nạn

Cơ quan điều tra cũng xác định khi bắt đầu có dấu vết phanh, xe container do Hoàng điều khiển cách đuôi xe INNOVA nhiều nhất là 4,35m. Như vậy, khi chỉ còn cách xe của Sơn 4,35m thì Hoàng mới phanh gấp dẫn đến đầu xe của Hoàng đâm vào đuôi xe ô tô do Sơn điều khiển.

Theo Thông tư số 91/2015/TT-BGTVT ngày 31/12/2015 của Bộ Giao thông - Vận tải quy định về tốc độ và khoảng cách an toàn của xe cơ giới, xe máy chuyên dùng tham gia giao thông đường bộ thì tại khoản 1 Điều 12 về khoảng cách an toàn giữa hai xe khi tham gia giao thông trên đường quy định trong trường hợp mặt đường khô ráo: tốc độ lưu hành trên 60km/h nhưng dưới 80km/h thì khoảng cách an toàn tối thiểu là 35 mét. Đường cao tốc Hà Nội - Thái Nguyẻn quy định tốc độ tối thiểu là 60km/h, tối đa là 100km/h; làn đường phía trong có tốc độ là 60 đến 80km/h. Theo lời khai của Lê Ngọc Hoàng thì Hoàng điều khiển xe với tốc độ khoảng 65 đến 70km/h.

Hiện trường vụ tai nạn khiến 4 người tử vong.

Thời điểm xảy ra vụ tai nạn là 15 giờ 30 phút, trời sáng, không mưa; do đó, có đủ điều kiện để Hoàng nhìn rõ vị trí, sự di chuyển của xe INNOVA do Sơn điều khiển phía trước và xác định được khoảng cách giữa hai xe. Theo lời khai của Ngô Văn Sơn và Lê Ngọc Hoàng, thì Sơn có bật đèn phanh đỏ phía sau, Hoàng cũng nhìn thấy đèn phanh này. Về mặt nguyên lý, khi xe ô tô cài số lùi thì đèn lùi (phía sau xe ô tô) sẽ sáng lên để soi đường và báo hiệu cho những người đi phía sau xe ô tô là xe đang ở chế độ lùi.

Trong vụ án này, khi xe ô tô INNOVA đang cài ở số lùi thì tất yếu đèn lùi sáng, như vậy khi Lê Ngọc Hoàng lái xe container (loại xe cao, có tầm nhìn xa rất tốt) đang ở khoảng cách với xe của Sơn phía trước khoảng 70m thì chắc chắn sẽ nhận biết được xe của Sơn đang cài số lùi. Bởi lẽ, với một người lái xe có giấy phép lái xe ô tô hạng FC như Hoàng thì nguyên lý cài số lùi - đèn báo lùi sáng là điều tất yếu. Ở đây, lái xe Lê Ngọc Hoàng chỉ nhìn thấy xe của Sơn phía trước bật đèn phanh đỏ, như vậy có nghĩa là xe của Sơn đang sử dụng phanh? Vậy đèn lùi có sáng không? Nếu đèn lùi không sáng có nghĩa là xe không ở chế độ cài số lùi? hoặc tình huống khác là xe cháy bóng đèn lùi, hoặc trục trặc phần điện ở chế độ lùi.

Ở vụ tai nạn giao thông này, chẳng hạn khi xe của Hoàng cách xe của Sơn khoảng 30-40m thì có lẽ Hoàng sẽ rời chân ga để đạp chân phanh. Tuy nhiên, do khoảng cách khoảng 70m nên Hoàng không giảm ga mà giữ nguyên tốc độ 62 km/h và có ý thức xử lý cho xe của mình chuyển làn sang bên trái để vượt lên xe của Sơn đang lùi phía trước. Thật không may cho Hoàng, khi đang giữ nguyên tốc độ cao và định vượt lên thì quan sát gương chiếu hậu bên trái, Hoàng thấy có xe đầu kéo cũng đang đi đến từ phía sau, nên xe container (rất dài) của Hoàng không chuyển làn được.

Khi xe của Hoàng đang di chuyển với vận tốc cao, cộng với xe của Sơn phía trước di chuyển không phải tịnh tiến lên phía trước mà đang lùi nên khoảng cách giữa hai xe sẽ bị thu hẹp lại rất nhanh. Khi Hoàng thấy xe của mình chỉ còn cách xe phía trước của Sơn khoảng 10m, thì Hoàng đạp “chết” phanh xe và đánh lái về phía bên phải đường. Do khoảng cách quá gần nên đầu xe của Hoàng đâm vào đuôi xe ô tô do Sơn điều khiển.

Trong vụ tai nạn này, có thể thấy rằng Hoàng đã thiếu quan sát và bao quát tầm nhìn cả phía trước và phía sau; thiếu kinh nghiệm khi phán đoán tình huống nhằm đảm bảo an toàn nên để xe của mình ở khoảng cách quá gần (theo lời khai của Hoàng là khoảng 10m) mới phanh gấp dẫn đến va chạm với xe của Sơn đang lùi phía trước. Dấu vết trượt của hai bánh xe container số 1 và số 2 là 38,2m và 48,5m, thể hiện rằng trước khi phanh, xe container đã chạy với tốc độ cao và ở khoảng cách gần với xe INNOVA.

Tại Công văn số 428/CV-CSĐT ngày 12/2/2018, Cơ quan điều tra cũng xác định khi bắt đầu có dấu vết phanh, xe container do Hoàng điều khiển cách đuôi xe INNOVA nhiều nhất là 4,35m. Như vậy, khi chỉ còn cách xe của Sơn 4,35m thì Hoàng mới phanh gấp dẫn đến đầu xe của Hoàng đâm vào đuôi xe ô tô do Sơn điều khiển và đẩy đi theo hướng Hà Nội - Thái Nguyên 38m thì dừng lại.

Theo Kết luận giám định số 5867, thời điểm trước khi tốc độ về 0km/h thì tốc độ xe contener do Hoàng lái là 62km/h. Kết quả giám định của hộp đen xe container do Hoàng lái cũng đang từ tốc độ 62km/h, thì ngay sau đó về tốc độ 0km/h. Nguyên lý hoạt động của dây công tơ mét là một đầu gắn vào hệ thống chuyển động của bánh xe, khi bánh xe chuyển động tròn sẽ tác động vào dây công tơ mét theo tỷ lệ thuận (bánh xe chạy chậm thì tốc độ thấp, bánh xe quay nhanh thì tốc độ cao). Nếu xe của Hoàng có rà phanh hoặc phanh từ khoảng cách xa (khi nhìn thấy xe của Sơn) thì vận tốc lưu trong hộp đen xe container sẽ thể hiện tốc độ giảm dần từ 62km/h xuống cho đến khi trở về tốc độ 0km/h.

Tại Công văn số 428/CV-CSĐT ngày 12/2/2018, Cơ quan Cảnh sát điều tra Công an thị xã Phổ Yên, tỉnh Thái Nguyên xác định “…khi bắt đầu có dấu vết phanh, xe ô tô đầu kéo cách đuôi xe ô tô 99A-142.53 nhiều nhất là 4,35m; do vậy, từ điểm đâm va giữa hai xe, ô tô đầu kéo tiếp tục di chuyển ít nhất 33,85m”.

Trong vụ tai nạn này, khi khoảng cách giữa xe của Hoàng với xe của Sơn phía trước còn quá gần thì Hoàng đã đạp “chết” phanh khiến hệ thống bánh xe container nặng mấy chục tấn bị phanh cứng không thể chuyển động tròn nên mới gây ra vết trượt lốp số 1 có chiều dài 38,2m; vết trượt lốp số 2 dài 48,5m trên mặt đường, tốc độ dừng đột ngột từ 62km/h xuống còn 0km/h do bánh xe bị phanh cứng trượt trên đường và đâm vào đuôi xe ô tô do Sơn điều khiển.

Từ những phân tích trên thấy rằng lỗi chính để xảy ra vụ tai nạn là bị cáo Ngô Văn Sơn do lái xe chở quá số người quy định, lái xe khi trong máu có nồng độ cồn gấp nhiều lần mức quy định, di chuyển lùi trên đường cao tốc. Còn lỗi vi phạm của bị cáo Lê Ngọc Hoàng là chủ quan, không quan sát kỹ phía trước và phía sau, không giảm tốc độ khi không bảo đảm khoảng cách an toàn...

Chính vì vậy, hậu quả của vụ tai nạn là do lỗi hỗn hợp của Ngô Văn Sơn và Lê Ngọc Hoàng. Tòa án cấp phúc thẩm kết án Lê Văn Sơn và Lê Ngọc Hoàng về tội “Vi phạm quy định về điều khiển phương tiện giao thông đường bộ” là có căn cứ.

Bài 3: Các chuyên gia nói gì?

Minh Giang