Tai nạn giao thông trên Quốc lộ 1A và lời cảnh báo chất lượng hạ tầng giao thông

Hiện trường vụ tai nạn trên Quốc lộ 1A thuộc địa bàn xã Tân Đức, huyện Hàm Tân, Bình Thuận

Những ai đã từng đi qua Quốc lộ 1A từ Phan Thiết - Bình Thuận đến Xuân Lộc - Đồng Nai đều biết, đoạn đường hơn 50 km ấy có mặt đường rất hẹp, nhiều khúc cong, không có dải phân cách, tất cả các loại xe cùng hướng đều sử dụng chung một làn đường. Đặc biệt, vào ban đêm, không có bất kỳ ánh sáng đèn điện nào hỗ trợ cho sự điều khiển xe của tài xế. Nghĩa là nhiều người nhận diện được một điểm nóng về an toàn giao thông, nhưng chưa có giải pháp hữu hiệu.

Chính quyền tỉnh Bình Thuận khẳng định, năm nào cũng đề nghị Bộ Giao thông Vận tải tiến hành mở rộng và lắp dải phân cách trên Quốc lộ 1A qua huyện Hàm Tân, mà không nhận được phản hồi tích cực. Phó Chủ tịch UBND tỉnh Bình Thuận - Lê Tuấn Phong nhấn mạnh: “Vị trí xảy ra tai nạn thì chúng tôi đã có kiến nghị nhiều lần, sớm nâng cấp, mở rộng làn đường. Gần vị trí đó, cũng mới xảy ra vụ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng, cho thấy tai nạn giao thông tại đây bị lặp lại với tần suất cao”.

Quốc lộ 1A là huyết mạch giao thông quốc gia. Trong thời đại hội nhập, mà Quốc lộ 1A chỉ đáp ứng được hai làn xe, thì không phải một bất cập ư? Mỗi năm, các phương tiện giao thông đều đóng phí đường bộ, nhưng vẫn phải nối đuôi nhau chạy chầm chậm qua Quốc lộ 1A, thì không phải sự phi lý ư? Vụ tai nạn giao thông vừa qua ở Hàm Tân một lần nữa chứng minh, chất lượng đường bộ cũng là nguyên nhân dẫn đến những bi kịch não nề.

Vì sao chúng ta liên tục triển khai các dự án BOT, mà Quốc lộ 1A vẫn là những con đường nhỏ hẹp và đầy bất trắc? Không có dải phân cách đã nguy hiểm, mà không có hệ thống chiếu sáng vào ban đêm còn nguy hiểm hơn. Thật buồn cười, khi lưu thông trên Quốc lộ 1A mà phải trông cậy vào ánh điện hắt ra từ bóng đèn của nhà dân ở hai bên đường. Nếu bất chợt thấy đèn điện trên Quốc lộ 1A, thì biết ngay là đến địa điểm có… trạm thu phí.

Chưa cần nói đến thực trạng xuống cấp của các Quốc lộ khác như Quốc lộ 30, Quốc lộ 25, Quốc lộ 27… mà chính Quốc lộ 1A đã là sự thật nhức nhối. Tai nạn giao thông sẽ còn tiếp tục cướp đi sinh mạng của bao người vô tội, nếu chất lượng Quốc lộ 1A không được cải thiện nhanh chóng và đúng tiêu chuẩn một con đường trọng yếu của đất nước. Tai nạn giao thông trên Quốc lộ 1A không thể quy hết trách nhiệm cho tài xế, mà còn phải yêu cầu trách nhiệm cao hơn của những nhà quản lý, cụ thể là phân định trách nhiệm rõ ràng giữa Bộ Giao thông Vận tải và UBND các địa phương có Quốc lộ 1A đi qua.

Trong khi chất lượng hạ tầng giao thông chưa đảm bảo, thì ngành giao thông vận tải có vẻ chỉ hứng thú với giấy phép lái xe, khi đưa ra dự thảo Luật Giao thông đường bộ sửa đổi. Vụ Quản lý phương tiện và người lái - Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho rằng, việc thay đổi các hạng giấy phép lái xe để phù hợp chuẩn quốc tế, tạo điều kiện cho việc sử dụng giấy phép lái xe của Việt Nam ở nước ngoài và giấy phép lái xe nước ngoài tại Việt Nam, đảm bảo thực hiện các cam kết của Chính phủ Việt Nam đã ký kết khi tham gia Công ước Viên 1968 về giao thông đường bộ.

Việc chuyển đổi giấy phép lái xe không hồi tố đối với các hạng bằng lái đã cấp. Trong đó bằng B1 vẫn được lái ô tô số tự động, và bằng A1 vẫn được lái xe máy 150cc, cho đến khi hết hạn sử dụng. Đối với xe máy, giấy phép lái xe được chia làm 3 hạng A0, A1 và A. Trên thế giới hiện nay, không còn nhiều quốc gia mà người dân lấy xe máy làm phương tiện giao thông chủ yếu.

Mặt khác, chưa có con số thống kê hoặc khảo sát xã hội về thực trạng gây mất an toàn của xe đạp điện. Vậy, căn cứ “chuẩn quốc tế” nào để xếp loại xe đạp điện có “công suất” trên 250 vol vào dạng xe máy? Ở thế kỷ 21 mà toàn bộ xe đạp điện bỗng dưng trở thành xe máy để quản lý, thì khác gì thời bao cấp gắn biển số cho xe đạp để quản lý? Bản chất của xe đạp điện là phương tiện dành cho những người không hội đủ điều kiện sức khỏe và tinh thần để điều khiển xe máy, như người già và trẻ vị thành niên. Đối tượng này chỉ di chuyển phạm vi hẹp, tốc độ thấp và di chuyển không thường xuyên. Bây giờ yêu cầu họ phải lấy giấy phép lái xe hạng A0, liệu có cần thiết không? Thử hỏi, mấy người Việt Nam sẽ đem giấy phép lái xe hạng A0 để ra nước ngoài sử dụng, như tiên liệu của dự thảo Luật Giao thông đường bộ sửa đổi?

Bất kỳ dự thảo luật nào cũng cần tầm nhìn hướng đến tương lai. Ngành giao thông vận tải vẫn loay hoay và quanh quẩn với giấy phép lái xe, mà quên phóng mắt cho nhiệm vụ phát triển ngành đường bộ. Với hệ thống giấy phép lái xe hiện nay, đã được quản lý tốt chưa? Tình trạng làm giả giấy phép lái xe vẫn phổ biến, thậm chí trình độ của những người giảng dạy ở các trường đào tạo lái xe vẫn là ẩn số, thì chất lượng mỗi loại bằng lái được cấp ra lấy gì tin cậy?

Bằng lái xe được phân cấp nhiều hạng hơn, có góp phần giảm thiểu tai nạn giao thông không? Hệ thống đường bộ từ quốc lộ đến tỉnh lộ vẫn đầy bất cập, sự theo dõi để nâng cấp sửa chữa cực kỳ lúng túng chậm trễ và đèn chiếu sáng cũng không hoàn thiện, thì loại giấy phép lái xe nào khiến người dân yên tâm khi tham gia giao thông? Xin lưu ý rằng, nếu ngành giao thông vận tải xây dựng được mạng lưới giao thông công cộng tiến bộ, thì đừng nói hạng A0, mà hạng A1 hoặc hạng A cũng không phải thứ người dân mong muốn sở hữu.

Thay vì cứ quẩn quanh với giấy phép lái xe, ngành giao thông vận tải hãy tập trung nhân lực và tài lực vào việc cải thiện hạ tầng giao thông. Ngoài việc mở rộng Quốc lộ 1A thì không thể không tính đến chiến lược thúc đẩy phát triển cao tốc Bắc-Nam. Hiện nay, cao tốc TP HCM - Trung Lương đã gần như mất kiểm soát sau khi nhà đầu tư ngừng thu phí, còn cao tốc Trung Lương- Mỹ Thuận vẫn chưa hoàn công. Miền Tây Nam bộ là một vùng đất trù phú và đầy tiềm năng, nhưng vẫn đang gặp trở ngại trong việc kết nối giao thông với đô thị trung tâm TP HCM. Sau khi nhiều cây cầu dây văng lần lượt được xây dựng để xóa bỏ sự bất tiện của những chuyến phà, thì vấn nạn kẹt xe vẫn xảy ra thường xuyên. Điều ấy khiến nông sản khu vực này bị hạn chế khả năng cạnh tranh, và du lịch cũng loay hoay khó khăn.

Để miền Tây Nam bộ có cơ hội trỗi dậy, thì bài toán giao thông phải được giải quyết thấu đáo. Từ tuyến cao tốc TP HCM - Trung Lương vận hành vào năm 2010 đến nay, quốc lộ 1A vẫn quá tải khi phải gồng gánh một lượng phương tiện khổng lồ mỗi ngày di chuyển cung đường Tiền Giang về các tỉnh phía nam sông Hậu. Dự án cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận dự kiến đưa vào sử dụng cuối năm nay, còn dự án cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ vẫn còn nhiều vướng mắc dù đây là một bộ phận của trục cao tốc Bắc - Nam, góp phần hoàn chỉnh toàn tuyến cao tốc TP HCM - Cần Thơ. Với chiều dài 23 km, dự án cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ có kinh phí khoảng 4.828 tỷ đồng. Nếu kêu gọi được nhà đầu tư mà không phải dùng ngân sách, thì quá lý tưởng.

Tuy nhiên, trong bối cảnh đại dịch Covid-19 vẫn đang phủ bóng đen lên nền tài chính toàn cầu, thì tìm kiếm doanh nghiệp tư nhân chịu bỏ vốn cho dự án cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ không hề đơn giản. Nếu cứ kiên định ngồi chờ đáp án hoàn mỹ của bài toán đối tác công tư PPP mà chần chừ hình thức đầu tư công, thì cao tốc về miền Tây Nam bộ vẫn muôn trùng gập ghềnh.