Hạn chế xe máy, phải "thống nhất, kiên trì, nhẫn nại"

Toàn cảnh buổi hội thảo do Sở Giao thông Vận tải Hà Nội tổ chức

Bài liên quan

Hà Nội: Lấy ý kiến về hạn chế xe máy và thu phí ô tô vào nội đô

Đây là những vấn đề phức tạp

Ngày 25/10, Sở Giao thông Vận tải (GTVT) Hà Nội tổ chức hội thảo lấy ý kiến về xây dựng 2 đề án “Phân vùng hoạt động của xe máy phù hợp với cơ sở hạ tầng và năng lực phục vụ của hệ thống vận tải hành khách công cộng tiến tới dùng hoạt động của xe máy trên địa bàn các quận vào năm 2030” và đề án “Thu phí phương tiện giao thông cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn thành phố có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường để hạn chế số lượng xe cơ giới đi vào”.

Việc hạn chế xe máy và thu phí vào nội đô Hà Nội là những vấn đề khó khăn và nhạy cảm

Phát biểu khai mạc hội thảo, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Vũ Văn Viện cho biết, 2 đề án này rất quan trọng nhằm hạn chế phương tiện giao thông cá nhân góp phần giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Tuy nhiên, đây là những vấn đề phức tạp, nhạy cảm liên quan đến cuộc sống của đại bộ phận nhân dân trong và ngoài thành phố cũng như động chạm đến các nhóm lợi ích khác nhau trong xã hội. Vì vậy quá trình nghiên cứu đề xuất xây dựng đề án có rất nhiều ý kiến khác nhau.

“Mục đích của hội thảo để xin ý kiến góp ý của các chuyên gia, các nhà khoa học, nhà quản lý về 2 đề án để đưa ra được các giải pháp khả thi, nhằm giảm phương tiện cá nhân, góp phần giảm ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường; Đồng thời vẫn đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu đi lại của người dân”, ông Viện nhấn mạnh.

Tại đề án “Phân vùng hoạt động của xe máy trên địa bàn các quận đến năm 2030”, Sở GTVT Hà Nội cho hay, căn cứ vào điều kiện phát triển kinh tế xã hội, hạ tầng giao thông, phương tiện giao thông và vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) sẽ tiến hành lựa chọn vành đai hạn chế hoạt động phù hợp.

Trong đó, quy hoạch giao thông Hà Nội đến năm 2030, TP sẽ quy hoạch 5 tuyến vành đai gồm: Vành đai 1, 2, 3, 4, 5 và vành đai 3,5 không khép kín, mang tính chất là đường trục chính đô thị. Bởi vậy, trong quá trình xây dựng Đề án, sẽ đưa ra vùng hạn chế xe máy phù hợp, tùy tình hình thực tiễn, tác động giao thông và khả năng đáp ứng của VTHKCC.

Điều đáng chú ý trong đề án là chỉ đề xuất xem xét dừng hoạt động xe máy khi hệ thống vận tải công cộng và các phương tiện thay thế đáp ứng được tối thiểu 60,5% nhu cầu đi lại của người dân. Để đảm bảo yêu cầu này, đến năm 2030, Hà Nội cần đưa vào hoạt động 8 tuyến đường sắt đô thị, khoảng 200 tuyến xe buýt, 35.000 xe taxi, 50.000 - 55.000 xe hợp đồng, 15-20 tuyến minibus, 8.000-10.000 xe đạp công cộng…

Liên quan đến đề án thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn thành phố, đây là một loại phí mới, không trùng lặp với các loại phí khác; áp dụng công nghệ thu phí hiện đại, đảm bảo tính kết nối với thiết bị thu phí không dừng trên toàn quốc tránh gây ùn tắc giao thông tại các điểm thu phí. Phạm vi thu phí được xác định theo đường vành đai khép kín trong địa bàn thành phố, song việc lựa chọn vành đai thu phí sẽ dựa trên các kết quả đánh giá tác động giao thông.

Đa số ý kiến thống nhất cao về sự cần thiết của 2 đề án

Tại hội nghị, đa số các nhà khoa học, cá chuyên gia, nhà quản lý trong lĩnh vực giao thông đô thị thống nhất cao sự cần thiết của 2 đề án này. Các ý kiến cũng chia sẻ một số kinh nghiệm hạn chế phương tiện cá nhân tại một số thành phố ở các nước như Nhật Bản, Trung Quốc, Indonesia,... cho thấy, việc hạn chế phương tiện cá nhận ở các nước được thực hiện trên nguyên tắc khẩn trương, liên tục nhưng không nóng vội; đồng bộ lộ trình hạn chế xe máy song song với thực thi đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng và mở rộng hệ thống giao thông công cộng tiên tiến (các loại xe buýt, đường sắt trên cao, tàu điện ngầm...).

GS.TS Vũ Thị Vinh, nguyên Tổng thư ký Hiệp hội các đô thị Việt Nam cho rằng, bất kỳ chính sách cấm hay hạn chế phương tiện nào trước hết đều ảnh hưởng xã hội rất lớn nên các ban, ngành chức năng hết sức thận trọng trong việc đưa ra các quyết định. Sau đó quá trình thực hiện cần được triển khai từng bước với những điều chỉnh nếu cần. Việc cấm hay hạn chế chỉ nên giới hạn ở một số khi vực có tỷ lệ đô thị hoá cao chứ không nên áp dụng trong cả khu vực rộng lớn.

“Việc hạn chế xe máy là một vấn đề khó và rất khó nhưng bất kỳ giải pháp nào, dù hoàn chỉnh đến đâu sau đó cũng đòi hỏi chính quyền và người dân thống nhất, kiên trì, nhẫn nại và... chịu khó mới thực hiện được lộ trình hạn chế xe máy thành công”, GS.TS Vũ Thị Vinh nhấn mạnh.

Đề xuất các giải pháp phục vụ nhu cầu đi lại cho người dân trong khu vực hạn chế hoạt động xe máy, ông Nguyễn Công Nhật, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty vận tải Hà Nội cho biết, xe buýt là giải pháp trọng tâm góp phần giảm ùn tắc giao thông do đó TP cần có chính sách làn đường ưu tiên cho xe buýt, giúp giảm thời gian chuyến đi, khuyến khích người dân sử dụng phương tiện này.

Bên cạnh đó, thành phố cần có chính sách ưu tiên quỹ đất cho hạ tầng xe buýt, khuyến khích đầu tư đổi mới phương tiện chất lượng cao, thân thiện môi trường; phát động phong trào sử dụng xe buýt trong đội ngũ cán bộ công chức thành phố...

Về đề án thu phí phương tiện vào trung tâm thành phố, một số ý kiến cho rằng, để thu phí vào trung tâm thành phố thì cần phải khoanh vùng, vùng nào cần thu phí, dùng phương tiện nào để vận chuyển trong vùng lõi, đáp ứng nhu cầu của các đối tượng khách nhau. Đồng thời, cơ quan chức năng tiếp tục kêu gọi xã hội hóa các bãi đỗ xe ngầm; cần có các chương trình thí điểm việc thu phí…