Sửa chữa mặt cầu Thăng Long: Kỳ vọng vào công nghệ mới

Ngày 30/7, Bộ GTVT đã tổ chức buổi giới thiệu công nghệ sửa chữa mặt cầu Thăng Long (TP Hà Nội). Sự kiện diễn ra tại trường Đại học GTVT với sự tham dự của nhiều chuyên gia, nhà khoa học ngành cầu đường.

Cầu Thăng Long được chắp vá, sửa chữa nhiều lần nhưng vẫn hư hỏng. Ảnh: Hữu Thắng

Đâu là “thủ phạm” phá hỏng mặt cầu?

Tại buổi giới thiệu, GS.TS Trần Đức Nhiệm - trường Đại học GTVT đồng thời cũng là người phụ trách tư vấn dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long cho biết, từ khi cây cầu này được thông xe và đưa vào sử dụng vào tháng 5/1985 đến nay (cầu Thăng Long được khởi công xây dựng ngày 26/11/1974) đã nhiều lần xuất hiện hư hỏng trên bề mặt và phải tiến hành sửa chữa. Lần sửa chữa lớn nhất đầu tiên vào năm 1999 khi đơn vị thi công phải cào bóc tới 3cm lớp trên và thảm phủ lớp bê tông nhựa trên mặt cầu. Tiếp đó, năm 2009, mặt cầu Thăng Long lại được sửa chữa bằng cách thay thế lớp phủ mặt cầu cũ bằng công nghệ vật liệu SMA. “Lần sửa chữa năm 2009 đã xuất hiện hư hỏng trở lại chỉ sau 1 - 2 tháng đưa vào sử dụng nên bắt buộc phải thực hiện đợt sửa chữa lớn vào năm 2011 – 2012” – GS.TS Trần Đức Nhiệm cho hay.

Nghiên cứu qua các lần hư hỏng mặt cầu Thăng Long, các chuyên gia nhận thấy “thủ phạm” chính phá hỏng mặt cầu chính là do mật độ xe quá lớn cũng như các xe có tải trọng trục lớn. Thống kê hiện nay cho thấy, mỗi ngày có khoảng 47.000 lượt xe đi qua cầu Thăng Long. Đây là lưu lượng không hề nhỏ đối với một cây cầu đường bộ. Phân tích về mặt thông số kỹ thuật, cầu Thăng Long là cây cầu có kết cấu bản thép tương đối mỏng.

Trước sức ép của lưu lượng và tải trọng xe đi qua hàng ngày, bản mặt cầu chịu kéo theo cả phương dọc và ngang dẫn tới bị võng cục bộ. Về nguyên nhân các đợt sửa chữa mặt cầu đã triển khai đều không mang lại hiệu quả, GS.TS Trần Đức Nhiệm cho rằng, chất lượng lớp phủ mặt cầu bê tông Asphalt không đáp ứng được yêu cầu chịu tải được cho là nguyên nhân chủ yếu. Ngoài ra, việc dính bám giữa lớp phủ mặt cầu với mặt cầu thép kém, nhiều vị trí không có dính bám, lớp phủ rộng, đọng nước.

Không được lặp lại sai lầm

Đánh giá về công nghệ sửa mặt cầu Thăng Long sẽ được áp dụng trong đợt sửa chữa lần này, GS.TS Trần Đức Nhiệm cho rằng, đây sẽ là công nghệ mới và hứa hẹn mang đến hiệu quả cao. Cụ thể, lần cải tạo này sẽ được thực hiện hoàn toàn khác những lần trước khi sẽ tập trung cải tạo mặt cầu bản thép trực hướng hiện tại thành mặt cầu liên hiệp nhẹ.Việc kết dính giữa bản mặt thép với bê tông siêu tính năng UHPC được liên kết giữa bản mặt thép hiện tại và bên tông siêu tính năng bằng đinh neo chống cắt tiêu chuẩn. Sau đó sẽ thảm một lớp bê tông nhựa polymer trên lớp tạo nhám và dính bám. GS.TS Trần Đức Nhiệm đánh giá, với công nghệ mới này, bản mặt cầu Thăng Long sẽ được tăng cường độ cứng, từ đó gia tăng tính chịu mỏi. “Điều này sẽ giải quyết được vấn đề dính bám giữa mặt cầu và lớp phủ trong trường hợp tải trọng xe nặng, chống thấm đọng nước xuống bề mặt cầu” – GS.TS Trần Đức Nhiệm khẳng định.

Trong khi đó, ông Nguyễn Trung Sỹ - Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng, Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho biết, sự khác biệt của công nghệ lần này là đơn vị sửa chữa sẽ sử dụng đinh neo để neo bản mặt thép với lớp bê tông tính năng siêu cao có cường độ chịu nén lên đến 120 - 150 Mpa phía trên. Đây là cường độ chịu nén cao gấp 3 - 4 lần so với bê tông thông thường. “Chúng tôi tin rằng, việc sửa chữa cầu Thăng Long lần này sẽ thành công với tuổi thọ trên 10 năm – ông Nguyễn Trung Sỹ nói.

Đánh giá về các đợt sửa chữa mặt cầu Thăng Long trước đây, GS.TS Tống Trần Tùng - nguyên giảng viên trường Đại học GTVT khẳng định, việc sửa chữa đã từng mắc phải sai lầm và tuyệt đối sai lầm này không được lặp lại. Theo vị chuyên gia này, sai lầm xuất hiện trong đợt sửa mặt cầu Thăng Long năm 2005. Đó là khi đơn vị sửa chữa lựa chọn giải pháp cào bóc lớp 3 phân mặt cầu để thảm lại. Đây là cách làm “lợi bất cập hại”. Đến năm 2009, việc sửa chữa bằng kết cấu bê tông Asphalt cũng là cách làm sai khi kết cấu bê tông Asphalt không dính bám cũng như chống thấm không phù hợp tại Việt Nam. Ngoài ra, việc lớp bê tông này chỉ dày 6 - 7cm là không đủ để chịu đựng lực từ các xe tải trọng lớn đi qua. Điều đó khiến lớp bê tông sớm bị xô, dồn tạo thành những “sống trâu” trên mặt cầu.

Theo Nguyễn Quỹ (KTĐT)