Tách làn đường riêng xe máy: Giảm rủi ro, tránh đối mặt với "tử thần"

Từ năm 1990-2018, xe máy ở Việt Nam tăng khoảng 48 lần gây áp lực lên hạ tầng giao thông. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+)

Bài liên quan

Lắng nghe rộng rãi các ý kiến cử tri để nâng cao hiệu quả hoạt động của Quốc hội

Chủ tịch UBND TP Nguyễn Đức Chung: Hà Nội chưa quyết định cấm xe máy

Bài 5: Cấm xe máy đáp ứng lợi ích chung của toàn xã hội

Hà Nội hạn chế phương tiện cá nhân - Bài 3: Xe máy, tàu điện và buýt nhanh BRT

Ông Nguyễn Hữu Minh, Phó Chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia. (Nguồn: VietnamPlus)

Theo đại diện cơ quan chức năng, tách làn đường riêng xe máy sẽ giúp giảm thiểu tan nạn giao thông nhưng sẽ lựa chọn từng tuyến đường phù hợp chứ không phải ôm đồm tất cả.

Để làm được điều này, cơ quan quản lý Nhà nước cần phải ban hành văn bản hướng dẫn thiết kế và tiêu chuẩn thiết kế làn đường dành cho xe máy.

Xe máy chịu nhiều rủi ro, tổn thương

Tiến sỹ Nguyễn Hữu Đức, Giám đốc dự án “Xây dựng chiến lược an toàn giao thông đối với xe máy và kế hoạch hành động: Một khởi đầu Việt Nam” (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết, Việt Nam đang đứng đầu các nước Đông Nam Á về tỷ lệ xe máy trên tổng số phương tiện cơ giới đường bộ.

Cụ thể, nếu giai đoạn 1999-2000, số lượng xe máy bình quân mỗi năm tăng 500.000 xe (18,04%), vào những năm 2001-2006 [giai đoạn xe máy Trung Quốc ồ ạt vào thị trường Việt Nam-pv], tỷ lệ xe máy tăng hơn 4 lần, bình quân mỗi năm tăng hơn 2 triệu xe (20,3%). Nhìn chung, từ năm 1990-2018, xe máy ở Việt Nam tăng khoảng 48 lần (từ hơn 1,2 triệu xe lên gần 58,17 triệu xe). Dự báo, giai đoạn 2018-2021, số xe máy theo đăng ký sẽ tăng hơn 1,12 triệu xe.

“Xe máy tăng đồng nghĩa tai nạn giao thông liên quan đến xe máy, tỷ lệ thương tổn của người đi máy sẽ tiếp tục tăng,” ông Đức nhìn nhận.

Qua nghiên cứu trên hơn 61.000 vụ tai nạn giao thông liên quan đến xe máy, ông Đức đưa ra các nguyên nhân đứng đầu gây tai nạn gồm đi không đúng làn đường, phần đường quy định, chuyển hướng không đúng quy định, không chấp hành quy định về tốc độ…

Chính vì thế, ông Đức cho rằng việc tách riêng làn đường cho xe máy và ôtô là điều cần thiết, để bảo vệ những người tham gia giao thông bằng xe máy trước những mối nguy hiểm.

Theo ông Nguyễn Hữu Minh, Phó Chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia, giải pháp phân tách làn đường giao thông giữa xe máy với các phương tiện khác không phải đề xuất mới. Từ năm 2011, trong Nghị quyết 88 của Chính phủ đã yêu cầu các địa phương nghiên cứu, có thể triển khai sớm làn đường dành cho xe máy.

Hiện, ở Việt Nam, số vụ tai nạn giao thông liên quan đến xe máy chiếm khoảng 70%. Trên các tuyến quốc lộ, số vụ tai nạn giao thông liên quan xe máy chiếm trên 40%, rủi ro đối với người đi xe máy là lớn nhất trong môi trường có nhiều ôtô. Đặc biệt, khi ôtô di chuyển tốc độ cao va chạm với xe máy sẽ khiến người điều khiển xe máy có nguy cơ chấn thương và tử vong cao. Trong đô thị có không gian chật hẹp và tốc độ lưu thông chậm thì rủi ro dành cho xe máy giảm đi nhiều.

“Ôtô và xe máy là phương tiện cơ giới có tính năng kỹ thuật khác nhau kể cả về tải trọng, tốc độ, tính năng an toàn. Do đó, khi tham gia giao thông trên đường hỗn hợp, xảy ra tai nạn thì rủi ro cho xe máy là rất lớn. Đó là lý do tại các quốc gia có nhiều xe máy đưa ra giải pháp phân tách làn xe là hết sức cần thiết,” ông Minh phân tích.

Ở những quốc gia phát triển, xe máy được đi chung vào làn đường xe buýt, thậm chí đi chung cả làn ôtô vì tỷ lệ lượng xe máy rất ít nên không có nhu cầu phân tách làn xe máy. Nhưng các nước này lại có làn đường dành riêng cho xe đạp và người đi bộ, đây là những mô hình an toàn và hiệu quả về đảm bảo an toàn giao thông.

Tại các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á như Thái Lan, Malaysia có nhiều xe máy khi triển khai làn đường dành riêng cho phương tiện này đã giảm số vụ va chạm giao thông xấp xỉ 40% và giảm số người chết là 83%.

“Ở Thành phố Hồ Chí Minh, trên nhiều trục hướng tâm vào thành phố như Xa lộ Thủ Đức, toàn bộ làn không gian dành cho xe máy với ôtô được phân định bằng dải phân cách cứng. Rõ ràng, người đi xe máy cảm thấy an toàn hơn nhiều,” ông Minh đánh giá.

Không phải đường nào cũng tách làn

Bày tỏ sự ủng hộ việc cần có làn đường riêng cho xe ôtô và xe máy, theo ông Minh, Hà Nội đã cố gắng phân làn một số tuyến đường nhưng không được thành công như dự kiến, nguyên do là giải pháp tổ chức giao thông phải bám sát thực tế. Những tuyến đường, trục chính vào trung tâm thành phố (Võ Nguyên Giáp, Phạm Văn Đồng…) hay tuyến có đủ bề rộng để tổ chức giao thông phân làn xe máy hiệu quả như Nguyễn Trãi vẫn chưa làm.

“Khi đề xuất phân tách làn dành riêng cho xe máy không có nghĩa là làm tất cả mọi nơi mà phải căn cứ điều kiện cụ thể của từng tuyến đường, chọn thiết kế phù hợp. Đơn cử, trong vùng tốc độ lưu thông không lớn thì rủi ro sẽ giảm đi rất nhiều khi sơn kẻ hướng dẫn để người đi xe máy đi vào đúng làn sát vỉa hè, hạn chế xung đột dòng giao thông hỗn hợp,” ông Minh phân tích.

Từ đó, ông cho rằng, điều kiện để tách làn đường dành riêng xe máy thì một trong những chỉ dấu quan trọng trước hết là lưu lượng xe máy cao; đường có bề cắt mặt đường đủ lớn…

Việc tách làn đường riêng xe máy sẽ giúp giảm thiểu tan nạn giao thông nhưng sẽ lựa chọn từng tuyến đường phù hợp chứ không phải ôm đồm tất cả. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+)

Bên cạnh đó, vị Phó Chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia kiến nghị cơ quan quản lý Nhà nước cần phải ban hành văn bản hướng dẫn thiết kế và tiêu chuẩn thiết kế làn đường dành cho xe máy, vì hiện nay chưa có.

“Đây là cơ sở quan trọng để các địa phương triển khai phân làn hiệu quả. Khi có hướng dẫn về thiết kế, tiêu chuẩn làn đường dành cho xe máy thì trong từng tình huống các tỉnh, thành sẽ biết khi nào dùng dải phân cách cứng hay mềm. Ngoài ra, thiết kế cụ thể thông số kỹ thuật là căn cứ để dự toán, quyết toán, nghiệm thu bảo trì. Phương án cụ thể sẽ phải được tính toán trong từng giải pháp thực tế với hiện trạng tuyến đường,” ông Minh nhấn mạnh.

Cơ quan quản lý cũng cần phải tính đến các giải pháp mang tính vĩ mô trong đó có quy hoạch đô thị để tái phân bố dân cư, giảm nhu cầu đi lại đồng thời cần tạo ra môi trường người dân có thể bị giám sát, xử phạt; sớm xây dựng công nghệ giám sát và phạt nguội để thay đổi ý thức, văn hóa giao thông.

Ông Nguyễn Văn Huyện, Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam thì cho rằng, việc tách làn phụ thuộc vào lưu lượng xe và tùy từng tuyến đường rộng, hẹp khác nhau; có còn quỹ đất phát triển giao thông nữa hay không, tới đây cần phải rà soát, nghiên cứu cụ thể.

"Khu vực nào có nguy cơ tai nạn giao thông cao, các địa phương và cơ quan quản lý đường cần nghiên cứu giải pháp rồi đề xuất, Tổng cục Đường bộ sẽ thẩm định, sau đó triển khai một cách khoa học, hợp lý, không phải tuyến đường nào cũng có thể tách làn hỗn hợp," ông Huyện cho biết.