Chuyên gia quốc tế hiến kế phát triển đường sắt đô thị

Ông He Ligong, Phó Chủ tịch Viện nghiên cứu và thiết kế tàu điện ngầm, Tập đoàn Metro Quảng Châu (Trung Quốc):

Sự phát triển của các thành phố không thể tách rời sự hỗ trợ, định hướng của giao thông vận tải, đặc biệt là sự hỗ trợ của vận tải đường sắt.

Trong quá trình phát triển mạng lưới tuyến vận tải đường sắt, chúng ta không chỉ chú ý đến việc lựa chọn các ga tuyến, trình tự xây dựng mà còn cần lựa chọn mô hình phát triển đất đai phù hợp từ phát triển đô thị.

Ông He Ligong, Phó Chủ tịch Viện nghiên cứu và thiết kế tàu điện ngầm, Tập đoàn Metro Quảng Châu (Trung Quốc)

Kinh nghiệm của Quảng Châu cho thấy rằng việc phát triển vận tải đường sắt cần có sự hỗ trợ của TOD. Từ việc xây dựng mạng lưới đường sắt, hỗ trợ mạng lưới đường sắt đến mở rộng mạng lưới đường sắt, TOD đóng vai trò trong việc xây dựng địa điểm, gắn kết cộng đồng và điều khiển các trung tâm; các sở, ngành, doanh nghiệp đẩy mạnh việc lựa chọn địa điểm, phát triển đất đai, xây dựng nhà ở và hoạt động kinh doanh.

“Việt Nam đang ở nút giao của sự phát triển nhanh chóng. Vậy nên, việc lựa chọn mô hình và thời điểm xây dựng vận tải đường sắt phù hợp để quy hoạch và nghiên cứu là hết sức cấp thiết. Tiềm năng sử dụng TOD để hỗ trợ phát triển vận tải đường sắt là rất lớn”, ông He Ligong nhận định.

Ông Shin Kimura, Giám đốc Kinh doanh quốc tế, Cơ quan phục hưng đô thị Nhật Bản (UR):

TOD Nhật Bản gồm hai khu vực tư nhân và Chính phủ. Ở khu vực tư nhân, các công ty đã phát triển tuyến đường sắt và khu vực ngoại thành từ khoảng 100 năm trước. Họ tăng giá trị thương hiệu của các tuyến đường sắt bằng cách phát triển nhà ở và các tòa nhà. Còn tại khu vực chính phủ, chính quyền địa phương cũng như chính quyền đô thị Tokyo và UR đã phát triển đô thị mới quy mô lớn ở khu vực ngoại thành để giải quyết tình trạng thiếu nhà ở. Đường sắt được xây dựng bởi các công ty đường sắt tư nhân.

Ông Shin Kimura, Giám đốc Kinh doanh quốc tế, Cơ quan phục hưng đô thị Nhật Bản

Để sử dụng các ga hiệu quả, không chỉ phát triển mạng lưới xe buýt mà còn cả quảng trường ga và mạng lưới đường để đón các gia đình đi lại vào trung tâm thành phố và đến trường. Khi hợp tác với các công ty đường sắt và chính quyền địa phương, UR đóng vai trò thúc đẩy TOD bằng cách thúc đẩy phát triển gắn kết các nhà ga và phát triển đô thị ở trung tâm thành phố cũng như phát triển các khu đô thị mới quy mô lớn ở vùng ngoại ô.

“UR hiện đang hợp tác nghiên cứu một dự án thí điểm theo yêu cầu của TP HCM nhưng rất khó có thể áp dụng như TOD ở Nhật Bản ở hiện tại. Ở Việt Nam, ô tô, xe máy đã phổ biến trước khi tàu hỏa phát triển nên cần đề xuất lối sống mới nhằm khuyến khích người dân sử dụng đường sắt.

Một số vấn đề cũng phải được giải quyết. Chẳng hạn như thiếu việc điều chỉnh đất đai, khó khăn trong việc thu hồi đất và hệ thống thuế không đầy đủ để đổi lại sự phát triển. UR có thể sử dụng kinh nghiệm của mình tại Nhật Bản và kết nối với các tổ chức như MLIT và JICA để cung cấp kiến thức cần thiết nhằm hiện thực hóa TOD phù hợp với Việt Nam”, ông Shin Kimura chia sẻ.

Ông Sakaki Shigeyuki, điều phối viên chương trình giao thông vận tải, Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam:

Việc hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh phải bắt đầu ngay bây giờ theo phương thức TOD. TOD là một chiến lược quy hoạch và thiết kế tập trung vào việc tạo ra mô hình phát triển đô thị với nhiều điều kiện thuận lợi cho việc sử dụng giao thông công cộng, đi bộ và đạp xe như là các phương tiện vận chuyển chính.

Ông Sakaki Shigeyuki, điều phối viên chương trình giao thông vận tải, Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam

Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, không thể đặt ra kỳ vọng thu hồi chi phí từ phí vé, vận hành, chưa nói đến các khoản tái đầu tư. Do đó, phải tạo ra nguồn thu không liên quan đến vé, phí mà từ giá trị gia tăng từ đất. TOD mang lại cơ hội lớn cho thu hồi giá trị gia tăng từ đất vì phát triển giao thông vận tải làm tăng giá trị đất.

Ngân hàng Thế giới đưa ra khuyến nghị, Việt Nam cần ban hành nghị quyết hoặc quyết định nhằm định hướng chính sách và thiết lập thể chế, xác định TOD là định hướng chính sách cơ bản. Ngoài ra, cần xây dựng các luật, nghị định và thông tư về các công cụ cho phép thực hiện TOD, khai thác giá trị gia tăng từ đất. Việc tổ chức có thể lựa chọn thí điểm ở Hà Nội, cho phép tạo các cơ chế đặc biệt cho TOD, từ đó, rút ra các bài học từ việc phát triển thí điểm và thể chế hóa.

Quang cảnh hội thảo

Từ kinh nghiệm quốc tế trong đầu tư, quản trị phát triển đường sắt đô thị cho thấy, Nhà nước cần đóng vai trò chủ đạo trong yểm trợ tối đa các thành phố phát triển hệ thống đường sắt đô thị, coi đây là mặt trận quyết chiến chiến lược, quyết định sự thành bại của công cuộc hiện đại hóa và trở thành quốc gia phát triển.

Mỗi thành phố cần có một doanh nghiệp nhà nước chịu trách nhiệm phát triển hệ thống đường sắt đô thị. Việc cấp vốn từ nguồn ngân sách không vượt quá 50% và phần nhiều thông qua quỹ đất. Các dự án đầu tư bất động sản, quản lý đặc biệt coi trọng hợp tác công tư. Việc chọn tuyến hướng và đặt nhà ga coi trọng khả năng tạo giá trị tổng thể và phát triển nội sinh.

Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh nên thực hiện 1-2 tuyến thử nghiệm với các tiêu chí: Tính khả thi cao, tác động lớn, phí thu hồi đất thấp và nên chọn phương án ngầm nếu cần thiết. Thời gian hoàn tất các dự án thử nghiệm này là trước năm 2030. Các dự án nên chú trọng 3 tiêu chí lớn: Chất lượng, giá thành và tiến độ thực hiện.

Ánh Dương. Ảnh: Phạm Mạnh