Làm rõ chính sách đột phá thu hút đầu tư đường sắt

Quang cảnh phiên thảo luận tại tổ Hà Nội

Rà soát lại khái niệm phát triển đường sắt theo mô hình TOD

Theo đại biểu Hoàng Văn Cường, tại khoản 7 dự thảo Luật có đề cập đến “đường sắt theo mô hình TOD” (phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng) có cách diễn đạt chưa rõ ràng, dễ gây hiểu nhầm rằng có loại hình “đường sắt TOD”.

Theo đại biểu, trên thực tế, TOD là mô hình phát triển đô thị xoay quanh các nhà ga giao thông, trong đó các khu vực quanh ga có thể được quy hoạch thành khu đô thị mới, chứ bản thân đường sắt không phải là “theo mô hình TOD”.

Do đó, đại biểu đề nghị điều chỉnh lại khái niệm này trong luật để đảm bảo chính xác về mặt chuyên môn.

Cùng quan tâm đến nội dung này, đại biểu Nguyễn Tuấn Thịnh cho biết, trong quá trình nghiên cứu, đối chiếu các tài liệu gửi tới đại biểu Quốc hội, đặc biệt là các bản cập nhật gần đây liên quan đến nội dung tích hợp cơ chế phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) vào Luật Đường sắt, đã phát sinh một số điểm cần làm rõ.

ĐBQH Hoàng Văn Cường

Cụ thể, tại khoản 18 và khoản 21 điều 3 của dự thảo Luật đề cập đến việc phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng, trong đó nhấn mạnh các khu vực TOD gắn với hoạt động giao thông khối lượng lớn như đường sắt, BRT…

Tuy nhiên, phạm vi điều chỉnh của Luật Đường sắt lại chỉ giới hạn ở hệ thống đường sắt. "Việc đưa khái niệm TOD vào giải thích trong Luật Đường sắt có thể dẫn tới hiểu nhầm rằng TOD chỉ áp dụng riêng cho đường sắt, trong khi trên thực tế, TOD là một mô hình phát triển đô thị tích hợp có thể áp dụng với nhiều loại hình giao thông công cộng", đại biểu Tuấn Thịnh nêu.

Đại biểu cho rằng, nếu không thống nhất, khái niệm này khi được dẫn chiếu trong các luật khác như Luật Thủ đô, Luật Giao thông đô thị sẽ rất dễ gây chồng chéo, khó áp dụng. Vì vậy, cần rà soát lại khái niệm này để bảo đảm thống nhất giữa các hệ thống pháp luật.

Thận trọng với chính sách miễn thuế nhập khẩu thiết bị

Góp ý tại khoản 9, điều 5 dự thảo Luật quy định miễn thuế nhập khẩu cho các thiết bị, máy móc chưa sản xuất được trong nước, đại biểu Hoàng Văn Cường cho rằng chủ trương này là cần thiết, tuy nhiên cũng tiềm ẩn nguy cơ bị lạm dụng.

“Nếu chúng ta đã có chủ trương đặt hàng doanh nghiệp trong nước để sản xuất thiết bị đường sắt thì cần có biện pháp bảo vệ các sản phẩm này, tránh tình trạng doanh nghiệp lợi dụng chính sách miễn thuế để nhập khẩu thiết bị từ nước ngoài, làm triệt tiêu cơ hội phát triển ngành công nghiệp đường sắt nội địa” đại biểu TP Hà Nội nhấn mạnh.

Ông đề nghị cần làm rõ mối liên hệ giữa khoản 9, Điều 5 với Khoản 2, Điều 39 – nơi Thủ tướng Chính phủ có thẩm quyền phê duyệt danh mục sản phẩm, thiết bị cần đặt hàng trong nước để tránh mâu thuẫn hoặc tạo lỗ hổng cho việc nhập khẩu không kiểm soát.

ĐBQH Nguyễn Xuân Cừ

Ngoài ra, đại biểu Hoàng Văn Cường cũng quan tâm đến điều 25, dự thảo Luật về khuyến khích tổ chức, cá nhân đầu tư các dự án đường sắt bằng nguồn vốn ngoài ngân sách.

Đại biểu cho rằng, Luật hiện chưa có cơ chế cụ thể để nhà đầu tư tư nhân tham gia vào các dự án nằm trong quy hoạch quốc gia hoặc địa phương.

“Hiện có hàng chục nhà đầu tư tư nhân muốn tham gia đầu tư vào các tuyến đường sắt quốc gia hoặc đường sắt đô thị. Tuy nhiên, Luật mới chỉ quy định về cơ chế cho dự án tư nhân đề xuất. Trong khi đó, các dự án đã nằm trong danh mục quy hoạch thì chưa có hành lang pháp lý rõ ràng để họ tham gia”, đại biểu Hoàng Văn Cường phân tích.

Ông đề xuất giao Chính phủ nghiên cứu, ban hành cơ chế cụ thể cho các trường hợp này nhằm tạo điều kiện cho tư nhân đầu tư vào các dự án trọng điểm của quốc gia.

Đại biểu Trương Xuân Cừ nhận định, mặc dù hạ tầng giao thông ở nhiều nước phát triển chủ yếu do khu vực tư nhân đầu tư nhưng trong dự thảo Luật các cơ chế khuyến khích đầu tư ngoài ngân sách vẫn chưa thực sự rõ ràng và hấp dẫn. Chính phủ cần cụ thể hóa bằng các chính sách đột phá - nhất là trong việc huy động nguồn lực xã hội và thu hút đầu tư tư nhân vào hạ tầng giao thông đường sắt.

Đại biểu Trương Xuân Cừ đề nghị cần quy định minh bạch hơn về cơ chế xã hội hóa hạ tầng, từ việc xây dựng nhà ga, phát triển các dịch vụ đi kèm đến việc huy động nguồn vốn dài hạn thông qua tín dụng ưu đãi, hỗ trợ đất đai, hoặc các chính sách hỗ trợ hoạt động vận hành.