Sân bay cũng bị ngập vì mưa và những nguy hiểm khi “tắc đường ở trên trời”

(TTTĐ) - Tuy trước mỗi trận mưa lớn đều có thể được dự báo trước, thế nhưng do hệ thống cống, kênh thoát nước khu vực sân bay Tân Sơn Nhất khá nhỏ, lại bị tắc nghẽn bởi rác thải, nên cứ mưa to là lại xảy ra tình trạng ùn tắc cả ở dưới sân bay lẫn ở… trên trời.

Đi tìm lời giải chống ngập sân bay Tân Sơn Nhất (Ảnh 24h)

Những mối lo khi… mưa ở Tân Sơn Nhất

Chiều 11/9, một cơn mưa lớn kéo dài hàng giờ đã khiến sân bay Tân Sơn Nhất ngập nước cục bộ. Khu vực đường băng cất hạ cánh của sân bay có nơi ngập nước đến 30cm khiến giao thông hàng không ngưng trệ.

Các máy bay không thể cất cánh, nhiều chuyến bay bị hủy. Những chiếc máy bay đến TP.HCM phải bay lòng vòng trên trời chờ… nước rút, gây ra hiện tượng tắc đường trên trời.

Một số máy bay đã phải hạ cánh xuống sân bay Cần Thơ, Liên Khương ở Đà Lạt.Đây không phải là lần đầu hoạt động của các hãng hàng không bị đảo lộn tại sân bay Tân Sơn Nhất vì mưa.

Trước đó, chiều 26/8 một cơn mưa lớn có lượng nước đạt 179,6 mm đã khiến khu vực quanh sân bay ngập nặng.

Một số bãi đỗ nước ngập từ 30-50 cm. Một số phương tiện phục vụ mặt đất bị chết máy vì bị ngập nước.

Các thiết bị khác cũng phải tạm thời ngừng khai thác để tránh bị hỏng hóc. Cơn mưa này đã làm gần 50 chuyến bay bị chậm hoặc phải chuyển tới hạ cánh ở các sân bay lân cận. 4 chuyến bay của các hãng hàng không quốc tế đến Tân Sơn Nhất phải chuyển hướng sang sân bay Bangkok và Phnompenh.

Trong năm 2015, những trận mưa lớn ngày 15, 16/8 và 9/10, sân bay Tân Sơn Nhất đã bị ngập cục bộ khoảng 20cm.

Nước mưa đã tràn vào nhà đặt máy phát điện trạm nguồn. Nhân viên sân bay phải bắc ván, dùng bao cát, bạt ni lông để ngăn không cho nước tràn vào trạm điện Đài chỉ huy, có thể gây nổ điện. Nếu sự cố xảy ra, sân bay có thể bị đóng cửa.

Nắng mưa là chuyện của trời, và là chuyện đương nhiên, vậy mà mỗi khi trời mưa thì lãnh đạo Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất lại lo mất ăn mất ngủ.

Mưa cả ngày, bãi đậu sân bay Tân Sơn Nhất lại ngập (Ảnh 24h)

Tuy trước mỗi trận mưa lớn đều có thể được dự báo trước, thế nhưng do hệ thống cống, kênh thoát nước khu vực sân bay khá nhỏ, lại bị tắc nghẽn bởi rác thải, nên cứ mưa to là lại xảy ra tình trạng ùn tắc cả ở dưới sân bay lẫn ở… trên trời.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho biết, trong chuyến bay từ Hà Nội đi TP.HCM hôm 11/9 mới đây, ông cùng hơn 200 hành khách đã phải bay lòng vòng trên trời hơn 40 phút do trời mưa to.

Nỗi khổ của kiểm soát không lưu khi thời tiết xấu

Việc máy bay bay lòng vòng trên trời không thể hạ cánh gây ra tâm lý không hề nhỏ đối với hành khách, nhất là với những người có tâm lý yếu. Ngay cả các phi công và phi hành đoàn sau một chuyến bay dài mệt mỏi, khi đến “đích” lại bị nhân viên không lưu không cho hạ cánh thì qủa là ức chế.

Trên thế giới đã có không ít trường hợp cơ trưởng chuyến bay đã nổi khùng với nhân viên không lưu khi nhận được thông tin phải bay lòng vòng và chưa thể hạ cánh.

Không những thế, những phi công đang chờ cất cánh cũng luôn ức chế “đòi đường”, khi cả sân bay chỉ còn một số ít đường băng không bị ngập, nhưng nó lại phải dùng để ưu tiên phục vụ những máy bay đã bay lòng vòng quá lâu, sắp cạn nhiên liệu.

Thông thường mỗi sân bay đều phải quy hoạch “vùng chờ” trên không để máy bay có thể bay lòng vòng ở đó khi không thể hạ cánh.

Các vùng chờ này ở các hướng khác nhau để nếu vùng chờ này bị ảnh hưởng bởi thời tiết xấu, máy bay có thể di chuyển đến vùng chờ khác an toàn hơn. Số lượng vùng chờ có thể từ vài đơn vị hoặc có thể lên đến hàng chục tùy thuộc vào quy mô của sân bay.

Với việc nhà ga bị quá tải, có quá nhiều máy bay phải bay lòng vòng, nhân viên không lưu cũng phải hết sức tập trung và căng thẳng mới có thể điều phối cả chục máy bay “lượn lờ” vài chục phút trên trời an toàn, không có sự va chạm.

Nếu máy bay không đủ nhiên liệu để “câu giờ” trên không, hướng dẫn không lưu sẽ phải phối kết hợp với các đơn vị bạn để điều chuyển máy bay đó đến những sân bay có điều kiện an toàn nhất và gần nhất. Thế nhưng đôi khi máy bay có thể phải hạ cánh ở sân bay khá xa để tránh vùng thời tiết xấu trên diện rộng.

Chính vì thế mới xảy ra vụ máy bay từ Đà Nẵng đi Hà Nội nhưng lại hạ cánh tại Viêng Chăn (Lào), hoặc bay đến Tân Sơn Nhất nhưng phải hạ cánh ở sân bay Phnôm Pênh (Campuchia).

Thông thường, mỗi kíp trực không lưu gồm 20 người chịu trách nhiệm điều hành 5 phân khu. Mỗi phân khu gồm khoảng 4 người, gồm kiểm soát viên trực tiếp cầm micro điều hành, kiểm soát viên trực hiệp đồng và kiểm soát viên giám sát và kiểm soát viên dự phòng.

Trên màn hình rada quan sát là hàng chục chấm sáng đang di chuyển tương ứng với mỗi máy bay. Chúng ta cứ thử tưởng tượng xem, điều phối những cái chấm sáng đó di chuyển đều đặn, nhịp nhàng là việc hết sức khó khăn.

Các kiểm soát viên không lưu phải đưa ra thông tin về tốc độ để yêu cầu phi công giữ khoảng cách tối thiểu theo quy định giữa 2 máy bay là khoảng 8km. Nói 8km có vẻ xa, nhưng với vận tốc của máy bay thì 8km chỉ bay trong vòng 60 giây.

Khi thời tiết xấu, sân bay ngập nước không thể hạ cánh, kíp trực không lưu phải yêu cầu các máy bay trên trời chờ ở vòng ngoài 60km, và bay cao trên 3.000m. Cứ chiếc nọ nối đuôi chiếc kia với khoảng cách tương ứng chỉ với 60 giây.

Chỉ cần một chiếc máy bay vượt quá tốc độ tiến quá gần với chiếc ở phía trước ngắn hơn khoảng cách 8km, hệ thống tự động nhận biết va chạm trên máy bay lập tức cảnh báo. Phi công sẽ gửi báo cáo về Cục Hàng không và Cục sẽ vào điều tra việc nhân viên không lưu đã vi phạm khoảng cách tối thiểu, gây mất an toàn hàng không.

Đến bao giờ sân bay Tân Sơn Nhất hết bị ngập khi có mưa lớn? (Ảnh 24h)

Khi có quá nhiều máy bay cùng trong một luồng bay, kiểm soát không lưu có thể điều phối các máy bay bay ở các tầng cao khác nhau để tránh nguy cơ va chạm.

Thế nhưng khi một máy bay nâng hoặc giảm độ cao, nó phải cắt qua các tầng cao có máy bay khác đang di chuyển. Các kiểm soát viên phải đảm bảo tuyệt đối an toàn khi ra huấn lệnh cho 1 máy bay tăng hoặc giảm độ cao.

Một kiểm soát viên không lưu tâm sự:“Cứ mỗi khi trời mưa to là chúng tôi lại hết sức căng thẳng. Công việc chúng tôi là hướng dẫn để cho các chuyến bay có được sự an toàn cao nhất. Thế nhưng mỗi khi trời mưa to, bị chậm chuyến, hay không thể hạ cánh, cất cánh vì lý do an toàn thì từ phi hành đoàn cho đến hành khách đều tỏ thái độ khó chịu.

Chúng ta đều biết tắc đường dưới mặt đất như thế nào. Chúng tôi như những cảnh sát điều tiết giao thông, nhưng phương tiện giao thông ở đây không thể đứng im dừng đèn đỏ mà liên tục chuyển động. Cho dù có bị tắc đường thì nó vẫn phải chuyển động. Thế nên chúng tôi chỉ muốn hệt thống thoát nước của sân bay được cải tạo, để không còn cảnh máy bay bị “tắc đường trên không”.

Những nguy hiểm khi bay trong mưa bão

Một khi sân bay ngập nước cho dù là chỉ xâm xấp, các máy bay không thể cất, hạ cánh vì nước có thể tác động vào lốp, làm máy bay chệch khỏi đường băng hết sức nguy hiểm.

Không những thế, khi bay trong mưa, những đám mây tích điện có thể phóng tia sét vào máy bay, hoặc các luồng khí đảo chiều khiến máy bay bị mất độ cao đột ngột. Lúc này, sinh mạng của hành khách phụ thuộc hoàn toàn vào kinh nghiệm của phi hành đoàn và sự quyết định đúng đắn được tính bằng giây của các kiểm soát không lưu.

Trước đây hay ở nhưng thế hệ máy bay cũ, sét luôn là nỗi lo sợ đối với mỗi phi công. Chỉ cần một tia sét có thể “hạ gục” động cơ máy bay hoặc hệ thống điện tử.

Theo thống kê của Cục Hàng không Liên bang Mỹ, trung bình mỗi chiếc máy bay của nước này bị sét đánh một lần trong một năm. Những năm trước đây, có rất nhiều vụ máy bay rơi vì sét đánh. Thế nhưng với những chiếc máy bay hiện đại thì sét không còn là vấn đề đáng quan tâm.

Lightning Technologies, công ty hàng đầu thế giới về công nghệ chống sét máy bay cho biết, hầu hết vỏ máy bay được chế tạo chủ yếu bằng nhôm, một chất liệu dẫn điện rất tốt, hoàn toàn không có khe hở, nên khi bị sét đánh, dòng điện sẽ chỉ di chuyển dọc theo lớp vỏ ngoài của máy bay mà không gây ảnh hưởng gì đến bên trong.

Khi bay qua vùng thời tiết bất ổn, máy bay thường lắc lư cánh, hoặc có vẻ như rơi hẫng xuống. Đây là chuyện quá bình thường đối với ai thường xuyên đi máy bay.

Nguy hiểm thật sự là khi vừa bay thoát khỏi cơn bão và sắp hạ cánh, một số trường hợp bị hạ độ cao đột ngột và máy bay rơi thẳng đứng. Phi công không còn kịp tăng độ cao trở lại, gây nên tai nạn thảm khốc.

Tuy nhiên hiện nay, nhiều máy bay đã được trang bị thiết bị cảnh báo về gió, mây, áp suất khí quyển bất thường cộng với đó là kinh nghiệm của phi công giúp cho các ngành hàng không có tỷ lệ tai nạn ít nhất trong các lĩnh vực vận chuyển giao thông.

PV