Doanh nghiệp hồ tiêu nguy cơ phá sản, mất thị trường vì chi phí logistics tăng cao

Doanh nghiệp “oằn mình” gánh giá cước

Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam (VPA) vừa có văn bản gửi các Bộ Công thương, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, Tổng cục Hải quan và Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam phản ánh về việc cước vận chuyển tăng quá cao trong thời gian vừa qua.

Theo VPA, trong 6 tháng đầu năm 2021, xuất khẩu hồ tiêu của Việt Nam ước đạt 155 nghìn tấn với kim ngạch đạt 500 triệu USD, giảm 7% về lượng nhưng lại tăng 41% về kim ngạch so với cùng kỳ năm 2020.

VPA đánh giá, lượng xuất khẩu hồ tiêu giảm ngoài yếu tố sản lượng năm 2021 giảm do ảnh hưởng của dịch Covid-19 thì chi phí logistics (chuyên chở, vận chuyển hàng hóa) là nguyên nhân chính gây ra rất nhiều những khó khăn và thiệt hại nghiêm trọng đến tình hình xuất khẩu của các doanh nghiệp.

Hiện chi phí logistics bao gồm 2 phần chính: Phí bến bãi, xếp dỡ, thủ tục hành chính tại cảng xuất và các chi phí liên quan đến vận chuyển container đường biển.

Theo tổng hợp từ các doanh nghiệp, giá cước vận chuyển đi các thị trường trọng điểm nhập khẩu hồ tiêu từ tháng 1/2021 cho tới tháng 6/2021 luôn trong chiều hướng tăng với biên độ rất cao và không có dấu hiệu ngừng lại. Hãng vận chuyển đưa ra lý do là hệ lụy từ dịch bệnh Covid-19 dẫn đến thiếu hụt container.

Theo VPA, đối với hồ tiêu Việt Nam, Mỹ là thị trường chính và quan trọng với lượng xuất khẩu chiếm 20-25%/năm và luôn duy trì sức mua ổn định cho tới hiện tại. Bên cạnh đó, Liên minh châu Âu (EU) cũng là thị trường trọng điểm và là nơi hướng đến của hầu hết các doanh nghiệp trong bối cảnh các Hiệp định thương mại tự do càng thúc đẩy tăng sức mua của thị này.

Vườn trồng hồ tiêu Việt Nam

Tuy nhiên, đây lại là hai tuyến vận chuyển đường biển có mức tăng giá cước phi mã và bất thường nhất với mức tăng khoảng 1.500-2.000 USD cho một container 40 feet sau mỗi 2 tuần. Doanh nghiệp hiểu hiện tại các hãng vận chuyển cũng đang chịu ảnh hưởng trên nhiều mặt và trên diện rộng dẫn đến việc đẩy giá cước tàu lên cao. Tuy nhiên, mức tăng cần được kiểm soát chặt chẽ, công khai minh bạch và có lộ trình báo trước.

Trên thực tế, thị trường Mỹ luôn luôn mua hàng với điều kiện CNF (giá đã bao gồm tiền hàng và cước phí), với tất cả rủi ro về chi phí vận chuyển đều do doanh nghiệp Việt Nam gánh chịu. Thời hạn ký hợp đồng giao hàng luôn luôn dao động từ một tháng trở lên.

Ở trường hợp này, doanh nghiệp có thể chủ động về nguồn hàng nhưng với khâu vận chuyển thì ngược lại. Doanh nghiệp thậm chí có lúc trong vòng một tháng cũng không thể tìm được xác nhận chỗ trên tàu (booking confirmation) để tiến hàng giao hàng và đến khi tìm được booking thì giá vận chuyển đã tăng thêm hơn 1.500 USD/container 40 feet.

Bên cạnh đó, cước vận chuyển đi Mỹ và EU hiện tại tăng liên tục dao động hai tuần một lần và mức tăng không báo trước, có những lúc lại tăng đột biến, đặc biệt không loại trừ việc tăng chi phí từ đơn vị trung gian là đại lý hãng tàu (Forwarder - FWD) cùng cộng hưởng tạo tâm lý sai lệch về vấn đề tăng giá. Đây cũng là một mắt xích quan trọng vì hầu hết các doanh nghiệp đều làm việc với hãng tàu qua trung gian là FWD. Điều này được chứng minh khi hiện tại trên thị trường đang trổi nổi nhiều mức giá khác nhau cho các chỗ trên cùng một con tàu.

So với thời điểm 2020, cước vận chuyển đi châu Âu thường ổn định ở mức 800-1.200 USD/container 40 feet nhưng bây giờ tăng trên 11.000 USD, tức là tăng 12-13 lần so với mức giá đầu năm 2020. Tương tự, cước vận chuyển đi Mỹ từ 2.000-3.000 USD/container 40 feet từ đầu năm 2020 đến nay tăng lên 13.500 USD, tức là tăng 5-6 lần.

Nhất là đối với hàng Mỹ mà tất cả các booking đi nước này đều bắt buộc phải book qua các FWD có hợp đồng hàng Mỹ với hãng tàu. Trong khi cần hiểu rõ chức năng FWD chỉ là đơn vị trung gian làm thủ tục lấy xác nhận đặt chỗ và cung cấp thông tin cho hãng tàu, không có chức năng đảm nhiệm tất cả thủ tục pháp lý cần thiết để xuất khẩu thành công một container hàng.

Thậm chí nhiều khi các doanh nghiệp xuất khẩu chấp nhận trả giá cao để giao hàng cho khách cho kịp thời hạn giao hàng nhưng vẫn không tìm được booking để giao hàng. Các hãng tàu còn sẵn sàng hủy chỗ booking confirmation đã đặt trước để bán lại cho các doanh nghiệp khác khi họ trả giá cước cao hơn, dẫn đến tình trạng tranh giành nhau để book tàu.

"Việc này làm cho chuỗi cung ứng bị gián đoạn, hàng hóa sản xuất ra nhưng không thể xuất đi buộc doanh nghiệp phải thuê thêm kho trữ, tiền hàng bị ứ đọng, khách hàng không nhận được hàng còn doanh nghiệp thì cũng không còn tiền cũng như không dám nhập thêm nguyên liệu để sản xuất, ảnh hưởng tới việc sản xuất và tiêu thụ hàng hóa của người nông dân", VPA đánh giá.

Theo so sánh của VPA, cước từ các nước Châu Á khác như Ấn Độ đi Mỹ và EU lại không tăng nhiều như ở Việt Nam. VPA cũng cho rằng việc tăng này là phi lý và bất thường bởi giá dầu - chi phí cốt lõi để cấu thành ra giá thành trong vận tải đường biển đang ở mức giá thấp hơn nhiều so với trước đây.

Nguy cơ mất thị trường trọng điểm

Theo VPA, hiện nay việc tăng giá cước vận chuyển đường biển là một vấn đề hết sức nghiêm trọng ảnh hưởng tiêu cực đến tình hình xuất khẩu hồ tiêu.

Trong đó, việc giá cước vận tải đường biển tăng giá phi mã, liên tục và không có lộ trình khiến doanh nghiệp xuất khẩu đối mặt với rất nhiều khó khăn, thách thức. Hơn nữa, giá cước vận chuyển quá cao dẫn đến việc các doanh nghiệp xuất khẩu đánh mất thị trường về tay các đối thủ cạnh tranh trực tiếp với chúng ta.

Hồ tiêu chuẩn bị được đóng gói

Lấy dẫn chứng, VPA cho biết, thời gian gần đây, Mỹ và EU đã chuyển hướng qua mua tiêu từ Brazil vì chất lượng tiêu không quá chênh lệch so với tiêu Việt Nam và quan trọng nhất là chi phí vận chuyển từ Brazil tới Mỹ và EU lần lượt chỉ bằng 1/3 và 1/10 so với từ Việt Nam.

Với tình hình cước tăng liên tục và không có chiều hướng giảm như hiện nay ngành hàng hồ tiêu Việt Nam sẽ mất hoàn toàn khả năng cạnh tranh ở các thị trường Mỹ và EU. Nếu cứ tiếp tục như vậy, nông sản Việt Nam sẽ gặp rất nhiều khó khăn và nguy cơ đánh mất thị trường trọng điểm vào tay đối thủ cạnh tranh đang hết sức cấp bách.

Hiện nay, các doanh nghiệp xuất khẩu buộc phải chấp nhận tất cả rủi ro nhằm cố gắng giữ chân hai thị trường quan trọng này bằng cách cố gắng hạ tối đa lợi nhuận, thậm chí chấp nhận lỗ để giữ chân khách hàng.

Tuy nhiên, việc tăng giá cước phi mã, không có chiều hướng giảm thế này khiến các doanh nghiệp bị bào mòn, teo tóp dần và chắc chắn không thể trụ được thêm. Đặc biệt, hai năm vừa qua, tác động của dịch bệnh Covid-19 kéo dài đã khiến các doanh nghiệp (chủ yếu là doanh nghiệp vừa và nhỏ) bị kiệt quệ tài chính nên việc đứng trước nguy cơ phải phá sản, giải thể doanh nghiệp là rất cao.

Trước những vấn đề trên, VPA đề nghị Bộ Công thương, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, Tổng cục Hải quan báo cáo với Thủ tướng Chính phủ làm việc với các hãng tàu, xem xét tìm cách tháo gỡ “vấn nạn thiếu container, thiếu chỗ” và đưa giá cước trở lại như trước đây.

Đồng thời, VPA cũng đề xuất Chính phủ và các Bộ, ngành tiếp tục tác động yêu cầu các hãng vận chuyển công khai, minh bạch giá cước vận chuyển trên website chính thức của công ty, công bố lộ trình biểu phí rõ ràng.

Bên cạnh đó, VPA cũng đề nghị các cơ quan chức năng tiếp tục đối thoại trực tiếp với các hãng tàu lớn yêu cầu các đơn vị đại lý hãng tàu áp dụng mức tăng giá chung tránh việc nhiễu loạn giá cước như hiện nay, chấm dứt hiện tượng các FWD lạm quyền o ép doanh nghiệp.

Ngoài ra, cơ quan chức năng cũng cần làm rõ vai trò chức năng các FWD (các đại lý hãng tàu), tuyệt đối không cho phép hiện tượng đại lý tự tung tự tác, mua chỗ từ hãng tàu, sau đó cộng chênh lệch cao bất thường và bán lại cho các doanh nghiệp xuất khẩu.

Văn Thành Nhân