Cần “may đo” riêng cho Hà Nội, TP Hồ Chí Minh khung pháp lý

Hội thảo do UBND TP Hà Nội và UBND TP Hồ Chí Minh đồng tổ chức theo hình thức trực tiếp kết hợp trực tuyến.

Bất khả thi nếu thực hiện theo các quy định hiện hành

Ông Đặng Huy Đông, Thạc sĩ Kinh tế, Chủ tịch Viện Nghiên cứu Quy hoạch và Phát triển cho biết, kết luận 49-KL/TW ngày 28/2/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, xác định mục tiêu hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại TP Hà Nội (có tính kết nối với Vùng Thủ đô) và TP Hồ Chí Minh vào năm 2035, theo quy hoạch phê duyệt mạng lưới đường sắt đô thị đó khoảng 200km mỗi TP.

Ông Đông cho rằng, đó là mục tiêu hết sức đúng đắn và không thể muộn hơn, nếu Việt Nam không muốn bị tụt hậu với khoảng cách ngày càng xa với các đô thị khách trong khu vực Đông Nam Á. Tuy nhiên đây là nhiệm vụ bất khả thi nếu phải triển khai thực hiện theo đúng các quy định pháp luật hiện hành.

Ông Đặng Huy Đông, Thạc sĩ Kinh tế, Chủ tịch Viện Nghiên cứu Quy hoạch và Phát triển đề xuất cơ chế phát triển hệ thống đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh

Mặt khác, nhiệm vụ này rất khả thi nếu có tư duy mới thực sự đột phá; một khung pháp lý mới, “may đo” riêng cho Hà Nội, TP Hồ Chí Minh; vượt trội so với các quy định về quy hoạch, đất đai, đầu tư, tài chính, xây dựng, giao thông, doanh nghiệp, tiêu chuẩn; tiệm cận với cơ chế phổ biến của các nước đã phát triển thành công hệ thống Metro/TOD - phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng.

“Với nhóm giải pháp về quy hoạch, cần phân cấp, ủy quyền cho Hà Nội và TP Hồ Chí Minh được ban hành các tiêu chí, tiêu chuẩn về đô thị, cũng như trình tự thủ tục riêng về điều chỉnh quy hoạch liên quan đến hệ thống đường sắt đô thị gắn liền với phát triển chỉnh trang đô thị lân cận các nhà ga…

Bên cạnh đó, cho phép Hà Nội và TP Hồ Chí Minh được giữ lại tiền thu từ đất để đầu tư trực tiếp cho dự án phát triển hệ thống METRO thông qua đấu giá quyền phát triển dự án khu đô thị TOD theo quy hoạch chi tiết tỷ lệ 1/500 và các nguồn thu từ đất khác của mỗi thành phố…”, ông Đồng đề xuất một số cơ chế tổng thể đột phá, để phát triển TOD.

Bắt đầu từ định hướng cơ chế, chính sách

Ông Shige Sakaki, Điều phối viên Chương trình giao thông vận tải, Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam cho biết, phát triển mô hình TOD là một chiến lược quy hoạch và thiết kế tập trung vào việc tạo ra mô hình phát triển đô thị có các đặc điểm: Tạo điều kiện thuận lợi cho việc sử dụng giao thông công cộng; đi bộ và đạp xe như các phương tiện vận chuyển chính; hỗ trợ xây dựng cộng đồng sinh sống sôi nổi, đa dạng và thú vị.

Ông Shige Sakaki, Điều phối viên Chương trình giao thông vận tải, Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam chia sẻ tại hội thảo

Điều này đạt được thông qua tập trung mật độ đô thị, cộng đồng và hoạt động trong khoảng cách đi bộ từ 5-10 phút từ các điểm giao thông công cộng; phát triển các không gian đô thị và công cộng chất lượng; cung cấp quy cách tiện lợi và hiệu quả để tiếp cận các loại hình sử dụng đất đa dạng.

TOD có thể được thực hiện thông qua sự kết hợp cải thiện của từng cơ sở riêng lẻ; quy hoạch tổng thể hoặc tái phát triển khu vực xung quanh các điểm giao thông công cộng; sử dụng các công cụ như các kế hoạch điều chỉnh đất, cung cấp không gian công cộng bằng phương thức tư nhân.

Theo ông Shige Sakaki, TOD có những ưu điểm như: Giảm thiểu sự lệ thuộc vào ô tô; cải thiện khả năng tiếp cận; thân thiện với xe đạp và đi bộ; sử dụng đất đai hiệu quả; các cộng đồng gắn kết và sôi động; giá trị tài sản cao hơn…

Ông cho rằng, để triển khai TOD cần bắt đầu từ nghị quyết, quyết định về TOD nhằm định hướng chính sách và thiết lập thể chế; lực lượng công tác các sở, ngành tại TP; diễn đàn dành cho Chính phủ, khu vực tư nhân và các học giả hợp tác.

Công cụ để thực hiện như xây dựng luật xác định TOD là định hướng chính sách cơ bản; xây dựng các luật, nghị định và thông tư về các công cụ cho phép TOD. Việt Nam có thể lựa chọn tuyến tàu điện thí điểm ở Hà Nội; cho phép các cơ chế đặc biệt cho TOD; học hỏi từ việc phát triển thí điểm và thể chế hóa.

Tiếp cận TOD bằng cách chiến lược

GS Vũ Minh Khương, Học viện Hành chính công Lý Quang Diệu khẳng định, nếu phát triển mạnh mẽ đường sắt đô thị với cách tiếp cận chiến lược sẽ có lợi ích vô cùng lớn; tổn thất kinh tế - xã hội rất lớn nếu không chú trọng phát triển hệ thống đường sắt đô thị. Các nước châu Á đang tiến rất nhanh trong phát triển đường sắt đô thị.

GS Vũ Minh Khương, Học viện Hành chính công Lý Quang Diệu chia sẻ trực tuyến tại hội thảo

Theo GS Vũ Minh Khương, phát triển đường sắt đô thị theo mô hình TOD tạo nền tảng xây dựng nền kinh tế với sức cạnh tranh cao dựa trên lợi thế quy mô, đa dạng và sức mạnh cộng hưởng; tăng hiệu quả, tính tinh gọn trong phát triển đô thị. Bên cạnh đó, TOD sẽ giúp giảm sự bức bách phải mở rộng đô thị một cách tràn lan thụ động; giảm rõ rệt chi phí đầu tư hạ tầng (đặc biệt đường xá, cấp điện - nước - viễn thông, thoát nước và giải phóng mặt bằng sau này).

Đồng thời, TOD sẽ tăng nhu cầu, hiệu quả và nguồn thu cho vận tải công cộng; giảm tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm khí thải; tăng năng suất xã hội; giảm chi phí của người dân cho việc đi lại hàng ngày; tăng cơ hội việc làm; tăng giá trị của bất động sản và cảnh quan đô thị.

TOD cũng giúp tăng hiệu quả ngành thương mại bán lẻ và dịch vụ thông qua phát triển các trung tâm mua sắm và dịch vụ xung quanh các nhà ga; mang tới thông điệp lớn với xã hội và cộng đồng các nhà đầu tư về đẳng cấp phát triển, năng lực quản trị quốc gia và khả năng cạnh tranh toàn cầu…

Đưa ra một số đề xuất về ưu tiên hành động cho Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, GS Vũ Minh Khương cho rằng, chúng ta cần nhận thức rõ hơn tầm quan trọng và tính cấp bách chiến lược của phát triển đường sắt đô thị; coi phát triển đường sắt đô thị là một nhiệm vụ không chỉ có tính kinh tế mà cả an ninh quốc phòng (hệ thống đô thị ngầm)…

Lê Dung. Ảnh: Hồng Mạnh