Bài 2: Xóa điểm cũ, điểm mới mọc lên

Xây cầu, mở đường "đuổi" không kịp dân số, phương tiện

Một thực tế là Hà Nội liên tục mở đường nhưng tuyến đường mới nào cũng chỉ thông thoáng trong một thời gian ngắn, sau đó ùn tắc giao thông bắt đầu lặp lại. Cá biệt, có công trình vừa thông xe đã gây ra tình trạng ùn tắc.

Còn nhớ đầu tháng 11 năm ngoái, Hà Nội thông xe một phần đoạn đường trên cao vành đai 2 - con đường được kỳ vọng sẽ xóa bỏ "điểm đen" ùn tắc Trường Chinh - Ngã Tư Sở. Tuy nhiên, trái ngược hoàn toàn với kỳ vọng, ngay trong ngày thông xe, tình trạng ùn tắc diễn ra vô cùng nghiêm trọng, hàng nghìn phương tiện chôn chân trong giờ cao điểm tại nút giao Ngã Tư Sở hướng đi Láng. Trong khi đó, đường Nguyễn Trãi là một trong những con đường nhiều làn nhất nội đô, với 6 - 8 làn/mỗi bên nhưng cũng là một trong những trục giao thông nóng nhất của Hà Nội.

Các phương tiện từ đường vành đai 2 trên cao đổ xuống, xen lẫn vào dòng người đông đúc bên dưới khiến giao thông trở nên “nghẹt thở” tại tuyến đường Trường Chinh ngay từ những ngày đầu thông xe

Theo đánh giá của các chuyên gia giao thông, việc gia tăng dân số và phương tiện cá nhân vượt xa tốc độ mở đường cộng thêm ý thức tham gia giao thông còn hạn chế của người dân được xem là hai nguyên nhân lớn khiến bài toán xóa “điểm đen” ùn tắc giao thông thiếu triệt để. Được biết, dân số Hà Nội đã tăng lên hơn 8 triệu người vào năm 2020, dự kiến lên tới 9 triệu người vào năm 2030. Trong khi đó, mỗi giờ đồng hồ, TP Hà Nội có từ 25.000 - 50.000 lượt người có nhu cầu di chuyển, chỉ tính riêng trong nội đô.

Đây là lý do nhiều tuyến đường dù mới xây dựng đã phải "gồng gánh" lưu lượng phương tiện vượt xa thiết kế. Đơn cử như đường Tố Hữu vào các giờ cao điểm lưu lượng vượt khả năng thông hành từ 1,1 đến 1,4 lần…

Tại hội nghị tổng kết của Bộ Giao thông vận tải cuối năm 2020, khi đó, Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng đưa ra cảnh báo trong vòng 5 năm nữa, với tốc độ gia tăng xe cá nhân như hiện nay sẽ không thể nào hạn chế được ùn tắc giao thông. Các đô thị lớn càng xây dựng hạ tầng đường sá thì càng ùn tắc bởi hấp dẫn người dân đổ về. Ước tính Hà Nội, TP HCM mỗi năm tăng 200.000 dân, như thế không hạ tầng giao thông nào có thể đáp ứng nổi tốc độ gia tăng phương tiện giao thông cá nhân, dẫn đến ùn tắc và ô nhiễm môi trường.

Hiện tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông tính trên diện tích đất xây dựng đô thị đã gia tăng. Nếu năm 2015, tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông đạt 8,6% diện tích đất xây dựng đô thị, thì đến cuối năm 2019 đạt 9,7% và năm 2020 đạt khoảng 10%. Tức là, trong 5 năm (2015 - 2020), chỉ tiêu diện tích đất dành cho giao thông/diện tích xây dựng đô thị tại Thủ đô tăng khoảng 0,3%.

Tuy nhiên, theo số liệu từ Phòng CSGT Hà Nội, thành phố hiện có khoảng 7,6 triệu phương tiện các loại; Trong đó có 740.000 xe ô tô, 5,8 triệu xe máy, 150.000 xe máy điện và hơn 1 triệu xe đạp điện, chưa kể các loại phương tiện ngoại tỉnh và vãng lai. Tốc độ tăng trưởng trung bình với ô tô các loại tăng khá cao, tương ứng 12,9%/năm; Xe máy tăng trung bình 7,6%/năm; Trong khi diện tích đất dành cho giao thông mới tăng ở mức 0,3%/năm... Tỷ lệ này là thấp đến mức báo động.

Báo cáo của UBND TP Hà Nội trình HĐND TP tại kỳ họp diễn ra tháng 11/2020 cũng nhận định tốc độ phát triển hạ tầng không theo kịp tốc độ phát triển đô thị với dân số và phương tiện cá nhân tăng nhanh. Đáng chú ý, các giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân như thu phí ô tô vào nội đô, cấm xe máy tại một số tuyến phố... dù được đưa ra bàn thảo nhiều năm nay, có chủ trương trong Nghị quyết của HĐND TP Hà Nội nhưng vẫn chưa thể triển khai.

Chia sẻ về vấn đề này ông Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Giao thông vận tải Việt Đức cho biết, đường sá mở rộng ngày càng nhiều thì ô tô cá nhân càng tăng. Đây là bài học mà Mỹ và Châu Âu đã trải qua từ những năm 70 - 80 của thế kỷ trước. Chương trình của các thành phố lớn đặt ra mục tiêu giảm ùn tắc thực chất là “lấy trứng chọi đá”, vì tốc độ xây dựng hạ tầng (hiện nay chủ yếu là đường bộ) không bao giờ có thể đuổi kịp tốc độ gia tăng phương tiện cá nhân. Theo ông, tốc độ tăng ô tô khoảng 10%/năm, trong khi hạ tầng đầu tư hàng chục nghìn tỷ đồng mỗi năm cũng chỉ tăng thêm trung bình 2%, một bên chạy rất nhanh trong khi một bên lại ì ạch.

Kinh nghiệm của thế giới là không chạy theo cơ sở hạ tầng vì sẽ không theo kịp nhu cầu. Cụ thể, trong 10 năm qua, nhu cầu gia tăng phương tiện luôn gấp 10 lần năng lực của cơ sở hạ tầng.

Tổ chức, điều tiết giao thông chưa hợp lý

Tại nhiều tuyến đường, nút giao thông được coi là “điểm đen” về ùn tắc giao thông, ngoài lượng phương tiện lớn và cùng đổ ra đường vào một thời điểm, nguyên nhân ùn tắc còn đến từ cách tổ chức, điều tiết giao thông chưa hợp lý. Cụ thể, tại nút giao thông Thanh Xuân, hiện chiều đường theo hướng Nguyễn Xiển - Khuất Duy Tiến đang có các dòng phương tiện từ đường ở dưới và đường trên cao vành đai 3 đổ xuống, hơn nữa chiều này không có hầm vượt nên cần ưu tiên tín hiệu đèn cho phương tiện qua nút nhưng thời gian chờ đèn ở đoạn này là 95 giây. Trong khi hướng Nguyễn Trãi - Ngã Tư Sở có hầm, rất ít phương tiện đi trên mặt đất thì chỉ phải chờ đèn khoảng 60 giây. Lượng phương tiện lớn và phải chờ đèn lâu đã khiến chiều đường Nguyễn Xiển - Khuất Duy Tiến qua nút Thanh Xuân ùn tắc thường xuyên.

Đường Tố Hữu hướng đi Lê Văn Lương thường xuyên ùn tắc vào mỗi buổi sớm là nguyên nhân dẫn đến tình trạng người tham gia giao thông thường dắt xe máy ngược chiều trên vỉa hè

Trong khi đó tại cầu vượt Lê Văn Lương - Láng và Trần Duy Hưng - Láng, thực tế ngược lại đang diễn ra tại đây: Trên cầu thông thoáng nhưng hai đầu cầu lại tắc. Sở dĩ có chuyện này là do đường dẫn lên hai đầu cầu đang bị hẹp do lan can cầu và dải phân cách giữa đường lấn sâu.

Quan sát tại đây có thể thấy rằng chiều đường mỗi bên trên cầu là 2 làn xe nhưng đường dẫn lên ở hai đầu cầu chỉ rộng cho 1 xe ô tô và xe máy đi qua. Nhiều chuyên gia giao thông cho rằng, tại thời điểm thông xe 2 cây cầu cách đây 3 năm, lượng phương tiện còn ít nên chiều rộng đường dẫn lên như vậy có thể hợp lý nhưng nay lượng phương tiện đông, cơ quan quản lý, điều tiết giao thông cần điều chỉnh cho phù hợp, trong đó cần phải bỏ đoạn dải phân cách giữa đường để mở rộng đường dẫn.

Với nút giao thông Hoàng Liệt - Giải Phóng: Khi đường Hoàng Liệt được mở rộng, đặc biệt là cầu cạn vượt hồ Linh Đàm được thông xe thì nên cho các dòng phương tiện xe máy, ô tô đi từ vành đai 3 dưới thấp theo hướng Linh Đàm đi thẳng ra Pháp Vân, bỏ việc ô tô phải vòng ra đường Ngọc Hồi mới ra Pháp Vân. Tuy nhiên, hiện tất cả ô tô lưu thông ở đường vành đai 3 dưới thấp khi qua Linh Đàm, muốn ra Pháp Vân phải vòng sang đường Ngọc Hồi, việc này đang gây ùn tắc cho đường Ngọc Hồi và các tuyến đường chạy qua khu đô thị Pháp Vân - Tứ Hiệp…

Đại diện Hội Quy hoạch và phát triển đô thị Hà Nội cho rằng, trong các điểm ùn tắc tại Hà Nội hiện nay theo số liệu khảo sát của liên ngành Hà Nội, có đến 80% là do tổ chức giao thông. Như vậy có nghĩa là, công tác điều tiết, tổ chức giao thông của các cơ quan có trách nhiệm chưa thật sự phù hợp, hiệu quả và cần phải xem lại.

(Còn nữa)

Trí Nhân